PRIMO CONTATTO

Subaru WRX: l’auto da rally, da guidare tutti i giorni

Torna la versione con la coda della Impreza più rabbiosa, erede della vecchia generazione, regina dei rally. Costa quattromila euro in meno rispetto al precedente modello col portellone e la sua potenza non è per tutti…

24 settembre 2010
  • Prezzo (al momento del test)

    € 42.880
  • Consumo medio

    9,5 km/l
  • Emissioni di CO2

    243 grammi/km
  • Euro

    5
Subaru WRX
Subaru WRX STI-S 4 porte
È tornata ad avere le ali

Non erano pochi gli appassionati che rimpiangevano l’Impreza della passata generazione, quella con la coda “incoronata” da un inconfondibile spoiler. Ora, sono stati accontentati: la potente WRX STI (che nella denominazione ufficiale perde il nome Impreza) sarà l’unica della famiglia a essere venduta con questa carrozzeria (anche se la versione senza baule si potrà sempre ordinare, allo stesso prezzo ma con un’attesa maggiore). Esteticamente, dietro ha dei fanali più convenzionali, ma i passaruota sono ancora “gonfi” e gli scarichi sempre quattro e minacciosi. Ora, però, l’auto è più bassa di 5 mm rispetto al modello fino a ieri in vendita, ha sospensioni ritarate e nuovi paraurti anteriori con prese d’aria (ma i fendinebbia sono purtroppo optional).

Attenzione ai limiti

Meccanicamente, il motore è rimasto immutato, anche se adesso è omologato Euro 5: si tratta di un quattro cilindri boxer (un motore a “V” con un angolo piatto fra le due bancate) 2.5 dotato di turbo e che mette sul piatto una coppia di ben 407 Nm: più di una BMW M3. Premuto il pulsante di accensione, si fa sentire con l’inconfondibile rombo pieno delle sportive pistaiole, e i suoi 301 cavalli sono pronti per essere scaricati sull’asfalto. Inoltre, con il comando Si-Drive dietro la leva del cambio (duro eppur intonato all’indole sportiva dell’auto), si possono scegliere tre tipi di risposta del motore: così la WRX STI diventa docile per usarla a “passeggio” o una “furia” per andare in pista. Secondo la casa, bastano 5,2 secondi per passare da 0 a 100 km/h; anche merito della grande motricità assicurata dalla trazione integrale.

Un cervello elettronico cambia il comportamento

Come tutte le Impreza, infatti, anche la STI ha quattro ruote motrici, ma qui i differenziali autobloccanti sono tre. Quello centrale è anche regolabile dal posto di guida: si può scegliere di ripartire la potenza fra le ruote anteriori e quelle posteriori in un rapporto compreso fra 41:59 e 50:50, al fine di modificare il comportamento in curva. Questa operazione si può fare manualmente o lasciando fare all’elettronica, privilegiando un comportamento “neutro” per i fondi viscidi (tasto Auto+) o “sovrasterzante” (l'auto percorrere una traiettoria più stretta rispetto a quella impostata, allargando con la coda) per l’asfalto (tasto Auto-). Il risultato è che, con qualunque condizione stradale, non si fa fatica ad avanzare e lo si fa molto velocemente, vista la cavalleria in gioco.

Dentro, il tono cala

L’esuberanza della carrozzeria della Subaru Impreza WRX STI si smorza, però, nell’abitacolo, benché sia dominato da colori sportivi come il rosso e il nero opaco. I materiali, infatti, spesso non sono adeguati al prezzo dell’auto, con plastiche un po’ miserine e un disegno triste. I sedili di serie, comunque, sono molto sportivi e rivestiti in pelle e Alcantara: hanno solo la regolazione manuale ma trattengono molto bene e non affaticano pilota e passeggero. Volendo, ci sono quelli totalmente in pelle a 1.950 euro. Il “clima”, è un automatico bi-zona e non manca un navigatore con ampio schermo sensibile al tocco. Quello che invece manca è lo spazio nelle tasche degli sportelli e nel cassetto davanti al passeggero anteriore.

Secondo noi

PREGI

> Motore. Sportivo e cattivo, ma che sa essere garbato in città e nella guida tranquilla.
> Tenuta di strada. In curva è incollata all’asfalto e dà una notevole sensazione di sicurezza.

DIFETTI

> Interni. Visto il prezzo dell'auto, i materiali hanno un aspetto povero e il design è triste.
> Sedili. I meno “maniaci dei rally” potrebbero sentire la mancanza delle regolazioni elettriche e del sostegno lombare.

 

SCHEDA TECNICA
Cilindrata cm3 2457
No cilindri e disposizione 4 boxer
Potenza massima kW (CV)/giri 221 (301)/6000
Coppia max Nm/giri 407/4000
Emissione di CO2 grammi/km 243
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 6 + retromarcia
Trazione integrale
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 458/180/147
Passo cm 263
Peso in ordine di marcia kg 1430
Capacità bagagliaio litri 420
Pneumatici (di serie) 245/40 R 18
La Subaru Impreza è disponibile solo con motori boxer abbinati alla trazione integrale. Per i benzina si può scegliere tra il 1.5 da 107 CV e il 2.0 da 150 CV, alimentati anche a Gpl per le versioni Bi-Fuel, e dotati di un cambio manuale a cinque marce più ridotte. Oppure, il potente 2.5 da 301 CV delle "cattive" WRX STI. Quest'ultimo ha un cambio manuale a sei marce, come l'unico diesel disponibile: un 2.0 da 150 CV. L'automatico (2.000 euro) è dispobile solamente per la 2.0 benzina ed è di vecchia generazione: ha solo quattro rapporti.
Versione Prezzo Alim cm3 CV/kW km/h 0-100 km/l CO2 kg
1.5R Comfort 18.480 B 1498 107/79 175 14,0 13,3 176 1310
1.5R Bi-Fuel Comfort 20.780 B 1498 107/79 175 14,0 13,3 176 1360
1.5R Trend 20.980 B 1498 107/79 175 14,0 13,3 176 1310
1.5R Bi-Fuel Trend 23.280 B 1498 107/79 175 14,0 13,3 176 1360
2.0R Trend 22.480 B 1994 150/110 193 9,6 11,9 199 1345
2.0R Bi-Fuel Trend 24.780 B 1994 150/110 193 9,6 11,9 199 1395
WRX STI-S 4 porte 42.880 B 2457 300/221 250 5,2 9,5 243 1430
WRX STI 5 porte 42.880 B 2457 300/221 250 5,2 9,7 243 1505
2.0D Comfort 24.280 D 1998 150/110 205 8,6 17,2 152 1345
2.0D Sport Dynamic 25.980 D 1998 150/110 205 9,0 16,9 155 1405
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VOTO MEDIO
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Ritratto di Tony9229
24 settembre 2010 - 13:41
di eccezzionale secondo me....a differenza dell'altra ha solo il sedere e sembra meno cattiva !!!! Cmq preferisco mamma Evo...a vita...
Ritratto di money82
24 settembre 2010 - 13:54
1
finalmente è ritornata!! Senza coda non si poteva vedere, ovviamente è una questione di gusti ma questa è molto molto meglio.
Ritratto di Zack TS
24 settembre 2010 - 21:30
1
sono d'accordo con te.....meglio così...mamma mia com'è cattiva la voglio....sigh
Ritratto di Sbyro87
24 settembre 2010 - 14:06
...con qst coda...senza era schifosa, ma continua a non entusiasmarmi come le serie precedenti!!!
Ritratto di follypharma
24 settembre 2010 - 14:23
2
torna la diavolessa blu (qui e' bianca ma scommetto che in giro le vedro quasi solo blu..). Comunque : 3 differenziali, trazione 4x4 simmetrica (cioe' differenziale centrale e alberi motori simmetrici all'ant e posteriore) ...complimenti..davvero una bomba sotto la pelle... effettivamente un po sottotono gli interni..non si pagano l e plastiche, si paga il pacchetto motore-telaio-trazione ... certo che qui un bel cambio doppiafrizione con leve al volante...sarebbe il top! per chi puo' comprarsela ovviamente.. ah, dimenticavo : 9.50 kmL medio ..... .......................seeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeee come noooooooooooooooooo !!!!
Ritratto di Zack TS
24 settembre 2010 - 21:32
1
.....rigorosamente manuale secondo me.....poi chi cerca interni raffinati deve andare a sfogliare i listini tedeschi ;-)
Ritratto di follypharma
25 settembre 2010 - 10:16
2
si ma un gruppo motore-telaio-trazione cosi' le tedesche non ce l'hanno... L'unica 4x4 con buon sistema di trazione e' l'audi ma non e' certo paragonabile(le 4x4 bmw sono troppo votate alla traz posteriori e hanno differenziale meno efficiente, le mercedes non sono sportive ma derivano da schemi tipici di fuoristrada con marce corte e passaggi di motricita' meno fulminei e piu' soft per il comfort)..L'audi innanzitutto ha un solo differenziale centrale elettronico torsen, quindi ripartisce solo in % ant-posteriore, poi la preferenza va sempre all'anteriore (60-40), lo schema degli assali portanti il moto non e' simmetrico : l'albero motore parte da sotto il motore quindi la distribuzione dei pesi e della rigidita' non e' simmetrica negli assali ant post e men che meno tra lato sx e dx (come invece e' nella subaru).. Pero' certo, le audi Dentro sono rifinite alla grande..questo e' indubbio.. e possiedono grandi motori (4-6-8 cilindri benzina e diesel) che alla subaru non hanno.. Io sono sempre dell'opinione per esempio che e' piu' piacevole da guidare un 3.0 6 cilindri ASPIRATO da 300 cv piuttosto che un 2.0 Turbo di pari potenza...(niente tempo di attesa dovuto alle turbine, allungo superiore (i turbo benzina somigliano ai diesel in questo) e potenza spalmata meglio nell'erogazione..e secondo me i consumi con potenze simili sono a favore dei NON turbo... a parte il fantastico biturbo bmw 3.0 6 cilindri che pero' non fanno piu' (ora e' solo monoturbo ed e' peggiorato non poco!!)
Ritratto di Simon99
25 settembre 2010 - 15:03
L'unica auto al livello di questa Impreza è la Mitsubishi Lancer Evo e non le tedesche.
Ritratto di Zack TS
25 settembre 2010 - 15:32
1
...io volevo dire proprio questo: chi cerca il lusso vada sulle tedesche....chi vuole una subaru deve accontentarsi sugli interni che comunque possono anche piacere, dipende dai gusti (a me piacciono per esempio)....io trovo giusto che la subaru offra interni più spartani rispetto alle tedesche, perché rispecchiano il carattere della vettura
Ritratto di Cherubino
26 settembre 2010 - 12:43
Per me è ingiusto confrontare quest auto con le tedesche perche sono due concezioni di auto completamente diverse. Niente da togliere alla subaru ma c'è una certa audi rs5 che rappresenta una evoluzione a confronto con le altre e a tal proposito leggi questo articolo. Il nuovo differenziale centrale montato dalla RS5 che ripartisce la forza propulsiva del motore tra avantreno e retrotreno, la Audi ribadisce il suo primato nel campo della trazione integrale e presenta un nuovo stadio evolutivo, il cosiddetto "differenziale con ingranaggio a corona". Che è caratterizzato da notevoli compattezza e leggerezza nonché da un elevato grado di efficienza. Grazie al pacco lamellare, la ripartizione della coppia tra l'avantreno e il retrotreno è ampiamente variabile: se necessario all'asse anteriore viene trasmesso fino al 70% della coppia, mentre a quello posteriore fino all'85%. Con un rapporto standard di ripartizione di 40:60 il differenziale centrale privilegia leggermente il retrotreno. Il nuovo differenziale interagisce con una gestione elettronica della coppia motrice, che interviene in maniera selettiva su ognuna delle quattro ruote. Se, in caso di guida dinamica, una delle ruote interne alla curva viene eccessivamente sgravata, il sistema la frena leggermente prevenendo un possibile slittamento. Da una parte questo accorgimento assicura una buona trazione, dall'altra genera una certa imbardata che si rivela molto utile in curva.
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