PROVATE PER VOI

BMW X3: motore sopraffino, sospensioni un po’ meno

Prova pubblicata su alVolante di
luglio 2018
Pubblicato 04 aprile 2019
  • Prezzo (al momento del test)

    € 63.850
  • Consumo medio rilevato

    14,6 km/l
  • Emissioni di CO2

    158 grammi/km
  • Euro

    6
BMW X3
BMW X3 xDrive30d 265 CV xLine Steptronic
L'AUTO IN SINTESI

La BMW X3 è una suv a trazione integrale con materiali curati e un impianto multimediale moderno e completo (Android Auto a parte, che non è disponibile). Peccato che pecchi in praticità: il divano non è scorrevole e i portaoggetti sono pochi e, in generale, poco capienti; inoltre, le tasche nelle porte non sono rivestite e il vano nella plancia non è refrigerato. Solo lodi, invece, per il 3.0 sei cilindri in linea a gasolio: praticamente non vibra, è silenzioso e spinge forte senza neppure bere troppo. Merito anche del valido cambio automatico a otto marce a cui è abbinato. Le sospensioni, però, non sono delle più raffinate (all’anteriore si trova una soluzione McPherson, contro quelle a quadrilateri delle rivali) e mancano le molle ad aria, che coniugano assorbimento delle asperità e contrasto del rollio.

Posizione di guida
3
Average: 3 (1 vote)
Cruscotto
4
Average: 4 (1 vote)
Visibilità
4
Average: 4 (1 vote)
Comfort
4
Average: 4 (1 vote)
Motore
5
Average: 5 (1 vote)
Ripresa
5
Average: 5 (1 vote)
Cambio
5
Average: 5 (1 vote)
Frenata
4
Average: 4 (1 vote)
Sterzo
4
Average: 4 (1 vote)
Tenuta di strada
4
Average: 4 (1 vote)
Aiuti alla guida
4
Average: 4 (1 vote)
Qualità/prezzo
4
Average: 4 (1 vote)
PERCHÉ COMPRARLA
Il 3.0 è da lode, la guidabilità meno

Riprogettata da cima a fondo nel 2017, la BMW X3 ha mantenuto le caratteristiche principali del modello che ha sostituito, migliorando nelle finiture e nella tecnologia di bordo. Di qualità, infatti, montaggi e materiali, che sembrano ancora più preziosi grazie alle superfici laccate di tunnel e consolle e ai molti inserti metallici di serie, per esempio nelle porte e nelle palette del cambio. E non mancano neppure optional raffinati: dal rivestimento in simil-pelle (sintetica ma di bell’aspetto) della plancia ai tasti in metallo galvanizzato. A muoverla ci pensa un riuscito 3 litri a gasolio, con sei cilindri in linea: è silenzioso (solo a pieno carico si sente la sua “voce”, mai sgradevole) e spinge dai giri più bassi; ha un’erogazione priva di buchi e non trasmette tremolii. È abbinato al valido cambio automatico a otto marce, tanto dolce quanto rapido, e alla trazione integrale: in condizioni normali, il 60% della potenza arriva al retrotreno ma una frizione multidisco gestita dalla centralina elettronica permette di inviarne fino al 100% alle ruote anteriori o posteriori.

Luci e ombre per le sospensioni della BMW X3: se dietro ritroviamo un raffinato schema multibraccio, davanti c’è un McPherson (occupa meno spazio e usa meno componenti), in cui l’ammortizzatore ha anche funzione portante. Rispetto alle soluzioni a quadrilateri deformabili (impiegate su quasi tutte le concorrenti) gli ammortizzatori controllano peggio i movimenti verticali della ruota, perché devono anche occuparsi di contrastare le forze laterali in curva. Per contro, la suv tedesca impiega due bracci inferiori (anziché uno) entrambi in leggero alluminio: ciascuno compie un movimento diverso, il che riduce un po’ il rollio in curva e l’affondamento del frontale in frenata, migliorando agilità e tenuta di strada. Ma la pecca più grave per un’auto di questo tipo e l’impossibilità di montare molle ad aria; sono invece disponibili a richiesta gli ammortizzatori controllo elettronico: la loro taratura varia in pochi attimi, in base alla modalità di guida o alle indicazioni dei sensori a bordo. Ma l’efficacia nel contrastrastare il rollio nei percorsi tortuosi presi “allegramente” e nel filtrare le asperità più marcate non è impeccabile. Buono ma non “da lode” lo sterzo a demoltiplicazione variabile della BMW X3 in prova: ha una cremagliera con denti più fitti ai lati e oltre un certo grado di rotazione, per voltare bisogna girare meno il volante; ma il passaggio da un rapporto all’altro non è molto progressivo.

Per la sicurezza, ci sono tutti i dispositivi che ci si aspetta di trovare su un’auto di questo prezzo; per quelli più evoluti, come il cruise control adattativo che interviene anche sullo sterzo (fino a 210 km/h) serve il pacchetto Driving Assistant Plus. Svolti nel 2017, i test Euro NCAP hanno evidenziato buone capacità di protezione offerte (ma sono solo sufficienti quelle per il torace negli uti frontale e laterali) dalla BMW X3, che ha meritato 5 stelle.

VITA A BORDO
4
Average: 4 (1 vote)
L’infotainment convince, la praticità meno

Plancia e comandi
A eccezione del taglio squadrato della consolle, gli interni della BMW X3 sono convenzionali, con comandi grandi e semplici da usare, compresi quelli (simili fra loro) nelle massicce razze del volante. Il cruscotto digitale (optional) riesce a conservare l’aspetto dei classici strumenti a lancetta pur presentando con la dovuta chiarezza molte altre informazioni. Reattivo il display di 10,25’’ al posto di quello di 6,5’’(si paga a parte e comprende i servizi online e il riconoscimento vocale evoluto); varie funzioni, come Apple CarPlay, si noleggiano per qualche anno anziché comprarle. E manca del tutto Android Auto. Avvolgente e fedele l’hi-fi dell’auto del test, optional. Sul fronte della praticità ci sono margini per migliorare: nessun vano è refrigerato, i portaoggetti sono di modeste dimensioni e il cassetto destro è piccolo (anche se il grande sportello fa credere il contrario) nonché diviso verticalmente in due parti.

Abitabilità
In quattro si ha tutto l’agio che occorre. I sedili sono di tipo quasi sportivo, con registrazione elettrica di serie di fianchetti e schienali (pregiati i comandi in metallo nella parte bassa della poltrona). Vanno però pagati a parte ventilazione, riscaldamento e rivestimenti in pelle e manca la regolazione in altezza per le cinture di sicurezza. Al centro del divano della BMW X3 bisogna fare i conti con l’ingombrante tunnel della trasmissione sul pavimento; la seduta è quasi piatta ma si regola solo nell’inclinazione dello schienale. Dalla consolle sul tunnel, grazie a comandi curati nell’aspetto, si comandano il climatizzatore e anche il riscaldamento dedicati a chi siede dietro.

Bagagliaio
La bocca di carico della BMW X3 ha una soglia protetta col metallo e di serie ci sono le guide per gli anelli mobili. Il vano ha una forma regolare ma le spesse cerniere del portellone (che è a comando elettrico) rubano un po’ di spazio in alto. Adeguato lo spazio in verticale (abbiamo misurato 49 cm fra fondo e tendalino) e la soglia di carico non è troppo distante da terra (per una suv): 71 cm. Discreto il doppiofondo: con i pneumatici runflat (di serie) non servono né il ruotino né il kit di riparazione e sotto il piano trova posto anche il tendalino.

COME VA
4
Average: 4 (1 vote)
Beve poco ed è comoda; ma non è appagante in curva

In città
Al minimo il sei cilindri della BMW X3 xDrive30d è inavvertibile; e lo Stop&Start lavora senza scosse. Corposa e ben dosabile da subito la spinta e discreto l’assorbimento delle sospensioni. Le telecamere con visione a 360° sono optional ma valgono tutti i soldi spesi, anche se la visuale in manovra non è “preoccupante”. E la dotazione prevede i sensori di parcheggio anteriori. Non male i 13 km/l rilevati. 

Fuori città
Lo sterzo a demoltiplicazione variabile (che va pagato a parte) rende più pronta la sterzata, ma il rollio si nota pure in modalità Sport. Corposa, l’erogazione del 3.0 è così lineare che non pare così vigorosa come dimostrano invece i dati rilevati... Utili le palette al volante (optional) e molto buone le percorrenze lette sui nostri strumenti: 15,9 km/l in media.

In autostrada
Il 3.0 lavora a 130 km/h a 1700 giri (in ottava marcia) senza consumare granché: abbiamo registrato 14,3 km/l e il “pieno” basta per oltre 970 km. Curata l’insonorizzazione, grazie anche ai vetri isolanti (che sono optional). I freni della BMW X3, potenti e ben modulabili, infondono sicurezza.

Nel fuori strada
Le gomme dell’auto del test sono di tipo stradale e le sospensioni non consentono di variare l’altezza da terra (20,4 cm). Delle tre modalità di guida, nessuna è pensata per il fuori strada. Almeno c’è il sistema che mantiene la velocità nelle forti pendenze...

PERCHÉ SÌ

Materiali
Inappuntabili, come i montaggi, anche nei punti nascosti.

Motore
Quasi non vibra, consuma poco e ha un’erogazione così regolare da sembrare meno vivace di quanto sia in realtà. 

Prestazioni
In accelerazione e velocità massima si lascia indietro rivali anche più potenti di una ventina di cavalli.

Sistema multimediale
Schermo ampio, grafica curata e tante funzioni (anche se manca Android Auto). Certo, costa. 

PERCHÉ NO

Cinture di sicurezza
Quelle anteriori non sono regolabili in altezza.

Divano
Neppure pagando si può averlo scorrevole, per modulare lo spazio per gambe e bagagli.

Portaoggetti
Nessuno è refrigerato e quelli delle porte non sono rivestiti. Piccolo il cassetto destro.

Sospensioni
A differenza di quasi tutte le rivali, non si possono avere quelle pneumatiche, che migliorano comfort e guida.

SCHEDA TECNICA
Carburante gasolio
Cilindrata cm3 2993
No cilindri e disposizione 6 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 195 (265)/4000
Coppia max Nm/giri 620/2000-2500
Emissione di CO2 grammi/km 154 (158*)
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 8 (automatico) + retromarcia
Trazione integrale
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 471/189/168
Passo cm 286
Posti 5
Peso in ordine di marcia kg 1895
Capacità bagagliaio litri 550/1600
Pneumatici (di serie) 245/50 R19
Serbatoio litri 68


*Valore con le gomme ant-post. 245/45-275/40 R 20 (Pirelli P Zero) dell’auto in prova

I NOSTRI RILEVAMENTI
VELOCITÀ MASSIMA   Rilevata Dichiarata
in 7a a 4100 giri   240,5 km/h 240 km/h
       
ACCELERAZIONE Secondi Velocità di uscita Dichiarata
0-100 km/h 5,6   5,8 secondi
0-400 metri 14,0 155,8 km/h non dichiarata
0-1000 metri 26,0 198,8 km/h non dichiarata
       
RIPRESA IN DRIVE S Secondi Velocità di uscita Dichiarata
1 km da 40 km/h 24,8 199,0 km/h non dichiarata
1 km da 60 km/h 24,0 199,7 km/h non dichiarata
da 40 a 70 km/h 1,8   non dichiarata
da 80 a 120 km/h 4,1   non dichiarata
       
CONSUMO   Rilevato Dichiarato
In città   13,0 km/litro 15,2 km/litro
Fuori città   15,9 km/litro 17,8 km/litro
In autostrada   14,3 km/litro non dichiarato
Medio   14,6 km/litro 16,7 km/litro
       
FRENATA   Rilevata Dichiarata
da 100 km/h   34,3 metri non dichiarata
da 130 km/h   60,6 metri non dichiarata
       
ALTRI VALORI   Rilevati Dichiarati
A 130 km/h effettivi il tachimetro indica   134 km/h non dichiarata
Diametro di sterzata tra due marciapiede   11,6 metri non dichiarato
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I VOTI DEGLI UTENTI
58
35
21
19
33
VOTO MEDIO
3,4
3.39759
166
Aggiungi un commento
Ritratto di Alfiere
4 aprile 2019 - 13:30
1
ci risiamo, 60mila di listino e android a parte.
Ritratto di Wikowako
4 aprile 2019 - 14:06
Android auto non è a parte, semplicemente non c'è. Per motivi di sicurezza dato che, come ben saprai, è facilmente hackerabile. Nessuno, credo, vorrebbe guidare un'auto hackerabile e piena di dispositivi che la possono guidare al di là della volontà del proprietario. Dico bene?
Ritratto di remor
4 aprile 2019 - 14:17
Per la Urus invece, per dirne una, è disponibile. Se non sbaglio
Ritratto di Alfiere
4 aprile 2019 - 14:30
1
I sistemi di infotainment dovrebbero essere del tutto isolati dai sistemi critici, se così non è siamo messi male anche con Apple Play.
Ritratto di Demon_v8
4 aprile 2019 - 16:58
Android é il miglior O.S che c'è per smartphone, su un automobile rischia solo di creare pericolose disattenzioni
Ritratto di Alfiere
4 aprile 2019 - 17:49
1
wait wait..Android Auto come Apple Car non centra nulla coi rispettivi software. Sono dei mirroring che consentono di visualizzare alcune informazioni e interagire tramite i comandi dell'auto. Se crea disattenzioni AndroidAuto lo fa anche Apple come pure un semplice navi con sistema di infotainment.
Ritratto di Gwent
4 aprile 2019 - 21:47
2
Infatti nella mia Opel Manta non c'è nulla a parte il lettore CD. Così vi posso sentire David Bowie. Questo naturalmente imho e con rispetto parlando. Un saluto. Il Gwent.
Ritratto di DavideK
4 aprile 2019 - 18:32
@Wikowako, dici bene. E dice bene anche Alfiere. I sistemi "propri" dell'auto e di giochini dell'infotainment dovrebbero essere separati. Sembra una ovvietà di buon senso, ma oggi il buon senso è un'eccezione.
Ritratto di Demon_v8
4 aprile 2019 - 19:07
Restano comunque una fonte di distrazione. Anche il navigatore, ma basta riprodurre le indicazioni nel computer di bordo o sull' head up display per non distrarre il guidatore
Ritratto di DavideK
4 aprile 2019 - 19:10
Sì sicuramente sono fonte di distrazione. Si parlava della sicurezza del funzionamento dell'auto in sè.
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