Supersportiva tanto nell’aspetto quanto nelle prestazioni, questa Mercedes-AMG GT non rinuncia alla praticità: ha dimensioni “normali” (è lunga 455 cm), è ben rifinita, non costringe a contorsionismi per salire a bordo e ha un baule ampio e chiuso da un comodo portellone. Le sue forme, personali e armoniose, sono caratterizzate dal lunghissimo cofano (il posto di guida è molto arretrato). Il frontale è dominato dall’ampia mascherina. Le forme sono levigate, con i sottili fanali (a led come i fari) a filo della carrozzeria. Le griglie laterali, però, sono finte. Il V8 ha un’erogazione “esplosiva” e si trova quasi sotto il parabrezza, il cambio dietro i sedili: la distribuzione dei pesi fra i due assi, quasi simmetrica, rende l’auto facile da guidare (con l’Esp inserito...). Peccato che lo sterzo, per essere quello di una sportiva, non sia così preciso. Il rumore di rotolamento delle larghe gomme è poi evidente mentre risulta solo sufficiente l’assorbimento delle asperità del fondo. Di qualità le finiture, ma non tutti i comandi sono disposti correttamente.
Posizione di guida | (1 vote) |
Cruscotto | (1 vote) |
Visibilità | (1 vote) |
Comfort | (1 vote) |
Motore | (1 vote) |
Ripresa | (1 vote) |
Cambio | (1 vote) |
Frenata | (1 vote) |
Sterzo | (1 vote) |
Tenuta di strada | (1 vote) |
Qualità/prezzo | (1 vote) |
Trattabile ai bassi regimi quanto “feroce” a quelli alti, il 4.0 della Mercedes-AMG GT spinge forte anche oltre i 6000 giri: è uno dei rari turbo (di solito soffocati nelle alte frequenze dall’intercooler e dalle palette della girante) con un bel rombo allo scarico (e senza fare ricorso a “trucchi” elettronici). Fino a 180 km/h il tachimetro “vola”; solo oltre i 250 la spinta cala un po’. Ok il cambio robotizzato a doppia frizione, dolce e rapido; non così lo sterzo, poco preciso per una sportiva. Fra le quattro modalità selezionabili per variare la risposta di cambio, motore, sospensioni elettroniche (di serie), scarico ed Esp, una è specifica per la guida in pista. Potenti i freni, e quelli carboceramici (optional) promettono di fare ancora meglio. La S è ben dotata, ma fa pagare alcuni dei sistemi di sicurezza disponibili (come il controllo dell’angolo cieco). Di pregio i rivestimenti in fibra di carbonio di vano motore e soglie di ingresso (optional e non certo a buon prezzo). La GT “base” costa quasi 20.000 euro in meno, ma fa rinunciare a 48 CV di potenza e alla gestione elettronica degli ammortizzatori e del differenziale autobloccante. Curate le finiture, anche se alcuni elementi (come il cruscotto, certi comandi e il volante) ricordano un po' troppo quelli di Mercedes meno costose. Per essere una sportiva, l’auto non manca di praticità: due vani, ampi e rivestiti, sono nel tunnel, altri nei pannelli delle porte. Di serie il navigatore collegato a internet, con chiamata automatica d’emergenza; sono optional la radio digitale e l’hi-fi.
Plancia e comandi
Sulla Mercedes-AMG GT si è seduti in basso, con braccia e gambe distese. Le regolazioni elettriche (con memoria) si pagano care. La strumentazione fornisce tutte le informazioni (ben leggibili) che servono, ma ricorda quella di Mercedes meno costose. Alcuni comandi sono poco raggiungibili: il tasto del freno a mano elettronico alla sinistra del volante e quello dell’hazard accanto allo specchietto centrale.
Abitabilità
I posti sono solo due; l’agio è ridotto dal tunnel, alto e largo, e dai sedili, avvolgenti ma non molto ampi. Sufficiente lo spazio per spalle e gambe.
Bagagliaio
Lo spazio è quello offerto da una buona utilitaria e al baule si accede attraverso un ampio portellone. Fra le rivali, solo la Jaguar F-Type offre più litri.
In città
Il sistema Stop&Start della Mercedes-AMG GT è efficiente, ma anche in modalità Comfort le sospensioni adattative rimangono “ferme”. Il lungo muso crea imbarazzo nelle svolte strette; i sensori di distanza e la telecamera (di serie) aiutano in manovra. Il lunghissimo cofano non aiuta agli incroci, e in retromarcia ci si deve affidare totalmente alla telecamera (di serie). Anche in modalità Comfort e col piede “leggero” non si va oltre i 7,4 km/l.
Fuori città
Lo sterzo, a demoltiplicazione variabile, permette di curvare senza dover girare troppo il volante, ma il comando (per essere quello di una supersportiva) è poco preciso. In Sport e Sport+ il motore è più “cattivo” e l’autobloccante a gestione elettronica migliora la trazione. Valido il cambio, un doppia frizione dolce e veloce quanto serve nei passaggi di marcia. Se ci si “contiene”, i 10,7 km/l rilevati sono alla portata di tutti.
In autostrada
Se non fosse per il rumore delle gomme sull’asfalto, si viaggerebbe in pieno relax. In Comfort, il cambio in rilascio si disconnette dal motore per ridurre i consumi sfruttando l’abbrivio. Ben tarato il cruise control adattativo (optional). A 130 km/h il consumo rilevato si attesta a 8,7 km/l.
FINITURE
Materiali e montaggi sono quelli che si troverebbero in una berlina di lusso: persino il bagagliaio è rivestito con cura.
MOTORE
Non solo spinge fortissimo: risponde con poco ritardo e ha un bel “vocione”, che non fa rimpiangere il suono di una classica unità aspirata.
USABILITÀ
Quest’auto non è una supercar “da weekend”: è ben rifinita, ha un discreto baule e aiuti per sicurezza e comfort come i sensori di distanza.
COMANDI
Fanno scena quelli sul tunnel, disposti come i cilindri del V8, ma altri sono sparsi qua e là nell’abitacolo (alcuni, persino nel soffitto): non tutti sono abbastanza intuitivi.
COMFORT
Le sospensioni, anche se non troppo rigide, assorbono con poca efficacia. E il rumore di rotolamento delle gomme si fa sentire parecchio...
STERZO
Per essere quello di una sportiva, manca di precisione: le concorrenti offrono di meglio.
Carburante | benzina |
Cilindrata cm3 | 3982 |
No cilindri e disposizione | 8 a V di 90° |
Potenza massima kW (CV)/giri | 375 (510)/6250 |
Coppia max Nm/giri | 650/1750-4750 |
Emissione di CO2 grammi/km | 219 |
Distribuzione | 4 valvole per cilindro |
No rapporti del cambio | 7 (autom. doppia friz.) + retromarcia |
Trazione | posteriore |
Freni anteriori | dischi autoventilanti |
Freni posteriori | dischi autoventilanti |
Quanto è grande | |
Lunghezza/larghezza/altezza cm | 455/194/129 |
Passo cm | 263 |
Posti | 2 |
Peso in ordine di marcia kg | 1570 |
Capacità bagagliaio litri | 350 |
Pneumatici (di serie) | 265/35 R19 ant. - 295/30 R20 post. |
VELOCITÀ MASSIMA | Rilevata | Dichiarata | |
in 7a a 5650 giri | 310,1 km/h | 310 | |
ACCELERAZIONE | Secondi | Velocità di uscita | Dichiarata |
0-100 km/h | 3,8 | 3,8 secondi | |
0-400 metri | 11,8 | 197,4 km/h | non dichiarata |
0-1000 metri | 21,2 | 251,6 km/h | non dichiarata |
RIPRESA IN DRIVE | Secondi | Velocità di uscita | Dichiarata |
1 km da 40 km/h | 20,1 | 251,7,8 km/h | non dichiarata |
1 km da 60 km/h | 19,5 | 252,8 km/h | non dichiarata |
da 40 a 70 km/h | 1,4 | non dichiarata | |
da 80 a 120 km/h | 2,1 | non dichiarata | |
CONSUMO | Rilevato | Dichiarato | |
In città | 7,4 km/litro | 8,2 km/litro | |
Fuori città | 10,7 km/litro | 12,8 km/litro | |
In autostrada | 8,7 km/litro | non dichiarato | |
Medio | 9,0 km/litro | 10,6 km/litro | |
FRENATA | Rilevata | Dichiarata | |
da 100 km/h | 34,7 metri | non dichiarata | |
da 130 km/h | 58,5 metri | non dichiarata | |
ALTRI VALORI | Rilevati | Dichiarati | |
A 130 km/h effettivi il tachimetro indica | 132 km/h | non dichiarata | |
Diametro di sterzata tra due marciapiede | 11,6 metri | non dichiarato |
Prezzo minimo | Prezzo medio | ||
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Mercedes Amg gt coupe usate 2019 | 114.900 | 128.900 | 2 annunci |
Mercedes Amg gt coupe usate 2020 | 112.000 | 120.000 | 2 annunci |
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