Verstappen guida la "rivolta" dei piloti contro le F1 2026

La nuova generazione di monoposto 2026 di Formula 1 è scesa in pista nelle due sessioni di test in Bahrain e il verdetto dei piloti è tutt’altro che unanime. Più gestione dell’energia, meno velocità in curva e una Formula 1 percepita da molti come sempre più “elettrificata” e meno istintiva da guidare. Le parole di Max Verstappen, Fernando Alonso, Charles Leclerc e Andrea Kimi Antonelli fotografano bene i timori e le speranze di un paddock diviso fra innovazione tecnica e nostalgia per la “vecchia” F1.

Le monoposto 2026 sono più corte, più strette e circa 30 kg più leggere rispetto alla generazione precedente, con una riduzione importante del carico aerodinamico e della resistenza all’avanzamento. La rivoluzione più profonda riguarda però le power unit: la potenza è divisa in modo paritario tra motore termico e componente elettrica, con una MGU-K che arriva fino a 350 kW e una gestione dell’energia che diventa il vero centro della prestazione, supportata da aerodinamica attiva e modalità di sorpasso dedicate.

In pista questo si traduce in monoposto molto veloci in rettilineo, ma sensibilmente più lente in curva, con fasi di “lift-and-coast” e tagli di potenza programmati che condizionano il modo di guidare e di impostare il giro, soprattutto in qualifica.

Max Verstappen è stato fra i più duri nel giudicare la nuova F1, definendola le nuove monoposto come Formula E sotto steroidi. Dopo i primi giri in Bahrain ha parlato di vetture poco divertenti da guidare, troppo sbilanciate sulla gestione dell’energia e lontane dall’idea di F1 che lo ha fatto innamorare di questo sport. Il quattro volte campione del mondo ha paragonato la nuova esperienza di guida a una serie elettrica potenziata, criticando in particolare il fatto che il pilota debba preoccuparsi continuamente dello stato di carica e dei limiti di erogazione piuttosto che del limite meccanico e aerodinamico della monoposto.

Le sue parole hanno acceso un dibattito immediato, al punto da spingere il ceo di Formula 1 Stefano Domenicali a intervenire per ridimensionare gli allarmismi. Secondo il manager italiano, le prime reazioni di Verstappen si stanno già ammorbidendo man mano che il lavoro prosegue, e il quadro potrebbe cambiare nel corso della stagione.

Lewis Hamilton ha offerto una prospettiva più sfaccettata. Al volante della sua prima Ferrari, il sette volte campione del mondo ha ammesso di preferire l'agilità delle nuove auto: essendo più corte e leggere, le ha descritte come più "vive" e facili da controllare, paragonando la sensazione di guida a quella di un'auto da rally.

Tuttavia, l'entusiasmo per il "manico" si scontra con una gestione tecnica che Hamilton non ha esitato a definire "ridicolmente complessa". Secondo il britannico, la necessità di fare lift-and-coast (veleggiare senza accelerare) per oltre 600 metri anche durante un giro di qualifica per ricaricare le batterie è l'antitesi dello spirito delle corse. "Ti serve quasi una laurea per capire come gestire l'energia," ha sbottato Hamilton, "i tifosi non capiranno nulla di quello che succede in pista".

Fernando Alonso, uno dei veterani del gruppo, da tempo chiede monoposto più leggere e meno ingombranti, ma non ha risparmiato frecciate alla nuova generazione 2026. Dopo i primi test con la nuova AMR, l’asturiano ha messo l’accento sul calo di velocità in curva, parlando di differenze di decine di km/h rispetto alle vetture che guidava a inizio carriera e ironizzando sul fatto che queste auto siano così facili da controllare che “quasi chiunque” potrebbe guidarle. A suo giudizio, ogni step regolamentare ha progressivamente allontanato la F1 da quei prototipi estremi, leggeri e rumorosi che, per lui, restano il riferimento assoluto.

Charles Leclerc ha adottato un approccio più misurato, ma non meno significativo. Già nel 2025, lavorando al simulatore Ferrari sul progetto 2026, aveva avvertito che questa non sarebbe stata l’auto più “divertente” mai guidata e che l’enfasi crescente sulla gestione energetica rischiava di rendere la guida troppo “scientifica”.

Con l’arrivo in pista della nuova Ferrari, il monegasco ha spiegato che il vero salto è mentale. Per essere veloce bisogna dimenticare quanto imparato negli ultimi anni, riscrivere i riferimenti di frenata e ripensare completamente come distribuire la potenza elettrica lungo il giro. Allo stesso tempo Leclerc sottolinea alcuni aspetti positivi: la vettura più leggera e compatta la sente più “viva” nelle transizioni, il posteriore reagisce più rapidamente e questo, per uno stile di guida aggressivo come il suo, può diventare un punto di forza sul giro secco.

Se Verstappen e Alonso leggono il 2026 con gli occhi di chi ha conosciuto generazioni ben più estreme di monoposto, Andrea Kimi Antonelli è il volto del ricambio generazionale che nasce direttamente in questa nuova era.
Il giovane bolognese ha descritto fin dai test di Barcellona una macchina “molto diversa” da tutto ciò che aveva guidato prima, con una potenza elettrica impressionante in uscita di curva ma anche con l’esigenza di preservare la batteria per non trovarsi scarico a fine rettilineo.

In Bahrain, dopo una prima mattinata definita “frustrante” per piccoli problemi di gioventù, Antonelli ha ribadito di divertirsi nel processo di apprendimento: ama la compattezza e l’agilità della nuova W17, pur riconoscendo che la gestione dell’energia e l’interazione con l’aerodinamica attiva rendono la guida enormemente più complessa sul piano operativo rispetto alle categorie da cui proviene.

Le opinioni raccolte nel paddock raccontano una frattura generazionale e culturale. I veterani contestano soprattutto la perdita di prestazione in curva e il rischio di trasformare la guida in un esercizio di gestione software ed energia, mentre i più giovani tendono a vedere questa complessità come parte naturale dell’evoluzione della F1.