Bohema Praga: un bolide per la pista, omologato per la strada

UN MARCHIO STORICO

Hypercar biposto dalle forme molto minacciose, la Bohema è progettata per la pista, ma è omologata per la strada. Ma “chi” è Praga? L’azienda nasce nel 1907 a Praga, appunto, e si specializza nella produzione di mezzi di trasporto: automobili, autocarri, autobus, motociclette, aeroplani, ma anche veicoli militari e agricoli.

Poi, le due Guerre Mondiali e l’entrata della Cecoslovacchia (nata dall’unione di Repubblica Ceca e Repubblica Slovacca nel 1918) nella sfera d’influenza dell’Unione Sovietica “tarpa” le ali all’azienda, relegandola alla produzione di veicoli commerciali leggeri. Dopo decenni di oblio, il marchio rinasce nel 2011 con la R1, seguita poi da R1R e R4S. Fino alla Bohema. Bassa, snella, minacciosissima. 

DISEGNATA PER “SCHIACCIARSI” SULL’ASFALTO

La Praga Bohema è capace di generare 950 kg di carico aerodinamico (l’aria viene sfruttata, tramite gli alettoni e il fondo della vettura stessa, per “schiacciarla” verso l’asfalto): questo migliora la tenuta in curva e la stabilità alle alte velocità.

Da auto da corsa la monoscocca in fibra di carbonio, con struttura posteriore in acciaio al cromo-molibdeno per “legare” le sospensioni posteriori al telaio e per fare da “culla” al motore.

A proposito di sospensioni, sono push rod con puntone regolabile per modificare l’altezza da terra e, sia davanti sia dietro, lavorano dei doppi triangoli con ammortizzatori regolabili (a mano, come sulle auto da corsa). Il servosterzo è elettrico.

IL MOTORE È UNA GARANZIA

Dietro le spalle di pilota e passeggero c’è il 3.8 V6 biturbo a benzina della Nissan GT-R, modificato però dagli specialisti inglesi della Litchfield. Eroga 700 CV a 6.800 giri e, rispetto all’unità di partenza ha la lubrificazione a carter secco: questo ha permesso di montare il sei cilindri 14 cm più in basso (e così il baricentro si abbassa) e, quando si guida in pista, non ci sono problemi di pescaggio del lubrificante dalla coppa.

Il cambio è un sei marce della Hewland nato per le corse: ha innesti sequenziali (tramite levette solidali col volante) e gestione automatica della frizione anche in partenza.

UN’ESPERIENZA DI GUIDA “NUOVA”

La prova della Bohema Praga si è svolta sulla pista di Monza. Un’esperienza “segnata”, in maniera molto positiva, dall’aerodinamica, che insieme ai soli 980 kg di peso sposta ben più in là i punti di frenata e la velocità di percorrenza (anticipando il punto in cui si può tornare sul gas) rispetto alle altre sportive. Un potenziale che solo grazie ai primi tre giri con accanto il pilota/collaudatore che ha seguito lo sviluppo dell’auto ho potuto (non del tutto, sia chiaro) toccare con mano… E muscoli.

È stato lui a invitarmi a frenare più tardi, a entrare più forte in curva e ad affondare prima il gas. Senza un “incoraggiamento” esterno, abituati a guidare auto stradali, si sfrutterebbe meno della metà del potenziale dell’auto. Si può frenare davvero tardi e rilasciare il freno per entrare in curva a una velocità che il cervello, sulle prime, non crede possibile.

Stessa cosa dal punto di corda in poi: quando si può ridare potenza presto e senza troppi riguardi; il grip è così tanto che la Bohema Praga non scivola di un millimetro e prende velocità.

MA DAVVERO È UTILIZZABILE SU STRADA?

Devo ammetterlo: gli ingegneri della Praga mi hanno proposto di fare un giro su strada, ma ho gentilmente declinato. Mettermi nel traffico delle 18 a Monza, con un’auto dalla visibilità così limitata e con un cambio così ostico (sotto i 2.000 giri “strappa” parecchio), non mi metteva tranquillissimo.

Anche perché la Praga Bohema costa 1.430.000 euro, a cui aggiungere le tasse. A rendere difficile la Praga Bohema nell’uso stradale è anche l’accessibilità: nell’abitacolo ci si deve calare, letteralmente, da due piccole aperture che non si possono definire portiere. Se non altro, ci sono due vani laterali, con apposite borse rigide.