"Mai una Corvette ibrida"

7 marzo 2013

Parola del responsabile del progetto della Chevrolet Corvette Stingray Convertible, Tadge Juecther.

"Mai una Corvette ibrida"

Tra le debuttanti della kermesse svizzera c’è anche la Chevrolet Corvette Stingray Convertible, la versione scoperta della leggendaria sportiva americana (leggi qui per saperne di più). Un concentrato di tecnologia (motore V8 con disattivazione dei cilindri, telaio in alluminio e cofano in carbonio), ma con forti richiami al passato: dalle forme, al nome che era stato usato (ma si scriveva staccato, Sting Ray) negli anni 60 per la seconda generazione della Corvette. Abbiamo parlato con il responsabile del progetto, Tadge Juechter, che ci ha illustrato come è riuscito a far convivere storia e innovazione.

Mister Juecther, dopo la Corvette Stingray presentata a Detroit, arriva qui la versione scoperta.
La versione con capote in tela fa parte della nostra storia, e non poteva mancare. Anche se già la cosiddetta coupé dà la possibilità di viaggiare con il vento tra i capelli, grazie al tettuccio rigido rimovibile manualmente.
 
La Convertible si rivolge a un pubblico meno esigente in fatto di prestazioni?
No, nella parte bassa le due auto sono identiche, eccetto per la zona alla base del parabrezza. Anche per la Convertible la struttura è molto rigida, persino più della coupé di vecchia generazione. Inoltre, la distribuzione dei pesi è molto simile tra la cabrio e la coupé. Chi guida quasi non si accorge della differenza È semplicemente una questione di gusti. 
 
E sulla sicurezza? Non vediamo sistemi tipo dei roll-bar a scomparsa.
Non ci sono perché abbiamo ottenuto la protezione in caso di ribaltamento irrigidendo i montanti ai lati del parabrezza: reggono fino a due volte il peso della vettura.
 
A proposito di peso, la riduzione delle masse è sempre stata uno dei punti di forza della Corvette…
Sì, e va in favore delle prestazioni, oltre che dei consumi. E con l’ultima generazione della Corvette oltre al telaio in alluminio, utilizziamo diversi particolari in carbonio. Come il cofano anteriore che copre l’otto cilindri a V da 450 cavalli. 
 
Un motore che promette forti emozioni…
Sì, ma che è anche attento ai consumi. Oltre all’iniezione diretta di benzina, può contare sulla disattivazione di metà dei cilindri quando è richiesta poca potenza.
 
 
Parlando di consumi, qui a Ginevra alcune supersportive hanno abbracciato la strada dell'ibrido. Voi ci state pensando?
No. La Corvette non è un’auto a cui si può applicare lo schema dell’ibrido. Ne andrebbe rivista l’architettura, ma non sarebbe più una Corvette. E poi l’aggravio di peso andrebbe a scapito delle prestazioni senza grossi benefici per i consumi. Preferiamo puntare sulla disattivazione di parte dei cilindri.
 
Altre “chicche” tecnologiche?
Il differenziale posteriore a controllo elettronico. È la prima volta che lo utilizziamo. Una frizione elettroidraulica, che viene azionata in meno di un decimo di secondo, distribuisce la coppia tra le ruote posteriori in base a diversi parametri (dalla velocità, all’angolo di sterzo, alla posizione del pedale dell’acceleratore). Sarà in un pacchetto chiamato, non a caso, Performance.  
 
Può darci un’idea del vantaggio che dà, magari in un giro al “Ring”?
I test sono ancora in corso e comunicheremo i dati ufficiali solo a prove ultimate. Del resto, la Convertible non arriverà in Europa prima di un anno e la coupé solo a fine 2013. Negli Stati Uniti, dove l’auto viene prodotta, i tempi sono anticipati solo di un trimestre.
 
Parlando del futuro, come vedrebbe una “baby-Corvette”?
Attualmente non è nei nostri programmi. La Corvette è lunga 450 centimetri, che non sono poi molti. Alcune concorrente, come la Porsche 911, col passare degli anni si sono allungate e ora hanno dimensioni confrontabili con la nostra sportiva.
 
E ma la Porsche ha la Boxster e la Cayman…
Nel nostro caso non si può pensare a un’auto più corta dotata di un motore a otto cilindri. Il V8 è imprescindibile per una Corvette..

 

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Ritratto di Merigo
7 marzo 2013 - 10:53
1
Signor Corvette, le tue affermazioni mi sanno di "nondum matura est", perché se siete capaci lo spazio per il Kers ve lo trovate e idem una baby Corvette può benissimo avere un 6V invece del 8V che dici essere imprescindibile per una Corvette. L'ibrido non è una moda, ma una necessità di mercato per lavarsi la coscienza quando si acquistano auto da 500 cavalli, così come la baby come la Cayman o la Ghibli che sta per uscire sono indispensabili per rimanere nel mercato del lusso e limitare i costi di produzione. Prima o poi ci sarà una Ferrari a ciclo Diesel perché non ci sarebbe nulla di cui vergognarsene ottenendo potenze specifiche pari ai motori a ciclo Otto, come Audi docet con le vittorie a Le Mans.
Ritratto di MatteFonta92
8 marzo 2013 - 11:23
3
Va bene tutto, però dire che in futuro ci sarà una Ferrari diesel è davvero roba da processo... la stessa Ferrari ha più volte ribadito che non si abbasserà mai a produrre motori diesel, del resto c'è già l'ibrido, e parlando di supercar mi sembra già più che sufficiente per contenere i consumi (per quanto sia possibile su auto del genere).
Ritratto di Merigo
8 marzo 2013 - 12:32
1
Quello che ho scritto non è un'eresia ma un ipotesi futuribile. Pensa solo all'immagine percepita 30 anni fa dai motori a ciclo Diesel, che era quella meritata di camion. Personalmente ho avuto una FIAT 131 2.500 Super, che aveva 75 cavalli e una Peugeot 305 1.600 che ne aveva 45 di cavalli: oggi il 1.300 FIAT ne ha se non sbaglio una versione da 95 cavalli e quindi l'immagine percepita è completamente mutata a favore del ciclo Diesel. Detto questo, ipotizza che il Gruppo VW entri in F1 (ipotesi non lontana dal realizzarsi) con una vettura a motore a ciclo Diesel. E' vero che l'ultima R18 aveva una cilindrata di 3.700 cm3 e "solo" 550 cavalli ma era concepita per le gare di durata. Ipotizza quindi che lo sviluppo di un motore che debba durare il tempo dei GP cancelli l'attuale potenza specifica della R18 (550 cavalli per 3.700 cm3 = 148 cv/litro) e arrivi a sviluppare non dico la potenza specifica dei ciclo Otto ma ci si avvicini e che il minore consumo consenta di imbarcare meno gasolio e che un regolamento magari favorevole al Diesel consenta ai motori Diesel di avere una cilindrata maggiore ed un serbatoio più grosso degli Otto (come in MotoGP tra GP e CRT) e magari 10 motori/anno invece degli 8 dei ciclo Otto (pardon il gioco di parole). Ipotizza, infine, vinca il Mondiale o ci si avvicini non poco e sarai d'accordo che un simile fatto sposterebbe 'l'immagine percepita" delle SuperCar verso il Diesel. Aggiungi che l'anno successivo la Ferrari, la Mercedes e la Renault dovrebbero correre ai ripari e presentare delle F1 a ciclo Diesel per contendere il titolo alla VW e stai pur sicuro che da lì a non molto la Ferrari presenterebbe una GT Diesel derivata da quell'esperienza agonistica perché glielo chiederebbe il Mercato (con la M maiuscola).
Ritratto di MatteFonta92
8 marzo 2013 - 14:48
3
Quello che dici è semplicemente impossibile, dato che, se la VW volesse entrare in F1, non potrebbe usare il motore che pare a lei. Il regolamento, in merito, è molto chiaro: le monoposto di F1 dal 2014 dovranno avere obbligatoriamente un propulsore V6 1.600 cc turbo alimentato a benzina. Se ti sta bene così, ok, sennò non puoi gareggiare. E non credo proprio che la FIA ammetterà delle eccezioni, né ora né in futuro. E se ci saranno dei cambiamenti, saranno solo verso un diverso tipo di motore, ma sempre alimentato a benzina. Per cui tutto il tuo discorso cade.
Ritratto di Merigo
8 marzo 2013 - 15:43
1
Prova a metterci un poco di fantasia e di immaginazione invece di fermarti dietro a degli schemi ed "al regolamento che è molto chiaro", usando la parola "impossibile" in contrapposizione ad un ipotesi, quasi tu abbia accesso ai cassetti di Jean Todt ed alle modifiche al regolamento per gli anni a venire. Ho usato tre volte la parola "ipotizza" e la uso una quarta: ipotizza che le regole cambino e, così come si è passati dal V10 di 3.000 cm3 al V8 di 2.400 al, come ricordi, V6 di 1.600 dell'anno prossimo, si apra ai Diesel, cosa possibilissima dopo i successi in Endurance e specie se su esplicita richiesta del 2° produttore di auto al mondo e con la fame di Team che ha Ecclestone dopo la fuga di Toyota, Honda e BMW, e il ridimensionamento di Renault a solo fornitore di motori. Se riesci ad immaginare questo scenario, che ripeto è ipotetico, riesci anche a capire il resto del mio ragionamento, ipotetico naturalmente ma non certo impossibile.
Ritratto di MatteFonta92
8 marzo 2013 - 15:53
3
Il tuo ragionamento ha senso solo se il regolamento della F1 (molto rigido, con tutti i pregi e, ahimè, i tanti difetti del caso) permettesse in futuro di gareggiare con motori diesel. Io su questo sono molto scettico, perché per ridurre i consumi in F1 c'è già il KERS, che dal 2014 raddoppierà pure la potenza (160 CV anziché 80). I diesel hanno senso a Le Mans, dove si corre per un giorno intero e con motori di maggiore cubatura, e quindi il risparmio di carburante è più visibile. Ma le gare di F1 durano in media un'ora e mezza, quindi il gioco non varrebbe la candela, anche perché produrre motori diesel capaci di girare a 15.000 e passa giri sarà sicuramente molto costoso, e in una F1 che vuole contenere i costi mi sembra davvero improbabile che questo sistema prenda piede.
Ritratto di Merigo
8 marzo 2013 - 16:41
1
Per non essere frainteso, devo fare una premessa. Fosse per me, libererei il numero dei cilindri, la cilindrata e la larghezza delle gomme, tanto c'è senz'altro un limite oltre il quale è inutile andare, perché mi piacevano molto di più le F1 che facevano quasi i 400 km/ora. L'unica cosa su cui sono d'accordo con la FIA è l'intransigenza nell'ottenere la massima sicurezza passiva con le cellule di sicurezza ormai quasi indistruttibili, ma il risparmio in F1 mi sembra ridicolo: che spendano e ci facciano divertire, altrimenti diventano GP Scapoli-Ammogliati. Detto questo, pensa alle moto che in due anni sono passate dalle 500 due tempi alle 1.000 quattro tempi e ci hanno poi ficcato dentro le CRT che corrono assieme alle MotoGP, ma con un regolamento diverso, cioè una cosa che è contro ogni logica sportiva. Se la F1 vedesse il ritiro della Mercedes (se ne vocifera e, se non arriveranno risultati neanche l'anno prossimo, arriverà nel 2014 o al massimo nel 2015) e della Renault, a produrre motori rimarrebbero solo Ferrari e Cosworth (che fornisce però solo la Marussia) e stai pure sicuro che molto, ma molto prima di quel momento, il buon Bernie (Ecclestone) avrà già obbligato Jean (Todt) ad aprire alle più disparate richieste dei produttori interessati a buttarsi nel suo giocattolo: Diesel, turbodiesel, elettriche, ibride, 4x4, ruote coperte, SUV, e chi più ne ha, più ne metta.....(forse Todt almeno ai SUV si opporrebbe!). Ciao, passo ad altro blog.
Ritratto di Delicious
7 marzo 2013 - 12:27
3
Finalmente qualcuno che non pensa alle solite scemenze tecnologiche ed ecologiche. Dice bene: la Corvette deve montare un V8 così come tutte le muscle cars perché fa parte dell'essenza stessa di queste macchine. L'ibrido ormai è solo una moda per dire di avercela più tecnologica. Paradossalmente se la nuova Ferrari e McLaren non avessero avuto il sistema kers le avrei trovate molto più interessanti.
Ritratto di Chromeo
7 marzo 2013 - 14:11
Sono tali non per inquinare meno ma per avere prestazioni superiori, il fatto che inquinino meno è solo un'effetto collaterale infatti non credo che il KERS in F1 lo usino per emissioni di Co2 minori, le Corvette volendo rimanere troppo fedeli alla tradizione stanno facendo auto troppo arcaiche, ad esempio il 6.2 per 450 CV, le 2 valvole per cilindro, ed ora anche l'ibrido PS la Subaru a che punto sta ?
Ritratto di Delicious
7 marzo 2013 - 15:52
3
Appunto il mio discorso è proprio su quello, le avrei trovate più interessanti se avessero avuto meno potenza ma senza questi sistemi che alla fine non sono altro che pubblicità per la F1. Come già avevo detto tempo fa la Corvette è una macchina che può essere usata tutti i giorni e come tale è concepita per durare nel tempo. Non cerca di dimostrare niente a nessuno a differenza delle ultime hypercar perché chi la conosce sa già quanto ottima sia nella sua semplicità. P.S. La Subaru è sempre là così com'è, forse fra svariati mesi se ne riparlerà.
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