Dieselgate: 10 anni fa lo scandalo che ha cambiato il mondo dell’auto

NASCE NEGLI USA

Era il settembre del 2015 quando l’EPA, l’Agenzia per la Protezione Ambientale statunitense, accusò formalmente il Gruppo Volkswagen di aver deliberatamente manipolato i test sulle emissioni dei suoi veicoli diesel. La notizia fece rapidamente il giro del mondo, innescando uno scandalo senza precedenti che non solo ha inferto un colpo durissimo a uno dei più grandi costruttori automobilistici globali, ma ha anche ridisegnato in modo permanente il panorama dell’industria automobilistica, accelerando la transizione verso nuove forme di mobilità e influenzando profondamente le politiche ambientali europee. 

A dieci anni di distanza, il “Dieselgate” non è solo il nome di uno scandalo industriale, ma si può considerare il punto di partenza di cambiamenti radicali che hanno portato all’attuale scenario automobilistico, in cui l’elettrificazione e l’impatto che la mobilità ha sull’ambiente hanno acquistato un’importanza sempre maggiore. 

DISCREPANZA TRA TEST E REALTÀ

Tutto ebbe inizio con una ricerca condotta dall’International Council on Clean Transportation (ICCT), un’organizzazione indipendente che in collaborazione con alcuni ricercatori della West Virginia University decise di verificare sul campo le emissioni di alcuni modelli diesel del gruppo Volkswagen venduti negli Stati Uniti. I risultati dei test su strada, effettuati in condizioni di guida reali, si rivelarono allarmanti: i livelli di ossidi di azoto (NOx) erano fino a 40 volte superiori rispetto ai limiti di legge vigenti e, soprattutto, a quelli registrati durante i test di omologazione in laboratorio. Tale discrepanza fece accendere immediatamente un campanello d’allarme. L’EPA, messa al corrente dei dati, avviò quindi un’indagine ufficiale. 

MANIPOLAZIONE VIA SOFTWARE

Messo alle strette, il colosso di Wolfsburg fu costretto ad ammettere di aver installato un “defeat device” su circa 11 milioni di veicoli in tutto il mondo, prodotti tra il 2009 e il 2015. In parole semplici, questo dispositivo era un software installato nella centralina del motore in grado di riconoscere quando l’auto si trovava in una condizione di test di omologazione (per esempio analizzando la posizione del volante, la velocità e la pressione barometrica). In questa specifica situazione, il software attivava tutti i sistemi di controllo delle emissioni, permettendo al veicolo di rientrare ampiamente nei limiti di legge. Una volta su strada, in condizioni di guida normali, il software disattivava parzialmente questi sistemi per privilegiare le prestazioni e i consumi, lasciando che le emissioni di NOx salissero a livelli ben superiori a quelli consentiti.

NON SOLO VOLKSWAGEN

L’ammissione del gruppo Volkswagen ebbe l’effetto di una bomba. In primis, naturalmente, per lo stesso colosso tedesco: il titolo in borsa crollò, l’allora ceo Martin Winterkorn fu costretto alle dimissioni e il gruppo si trovò ad affrontare una crisi senza precedenti, con richieste di risarcimento miliardarie, maxi-multe da parte delle autorità di tutto il mondo e il richiamo di milioni di veicoli. Si stima che il totale sborsato dal gruppo tedesco sia stato di ben 31 miliardi di euro tra multe, richiami e risarcimenti.

Ma lo scandalo non rimase confinato alla Volkswagen. Le autorità di regolamentazione di tutto il mondo iniziarono a indagare anche su altri costruttori, portando alla luce pratiche simili o comunque discrepanze significative tra le emissioni dichiarate e quelle reali. Altri marchi finirono sotto inchiesta, costretti a loro volta a richiamare veicoli e a pagare pesanti sanzioni.

CROLLA LA FIDUCIA

Se finora ci siamo concentrati della crisi industriale provocata dal Dieselgate, l’impatto più forte e ancora oggi avvertibile si ebbe però sulla sulla percezione del motore diesel da parte dei consumatori e delle istituzioni. Per anni, il diesel era stato promosso, soprattutto in Europa, come un’alternativa più efficiente e per certi versi più “pulita” rispetto ai motori a benzina, in virtù delle minori emissioni di CO2. Con l’uscita delle notizie sulle manomissioni, la fiducia dei consumatori nel diesel crollò verticalmente. 

Le vendite di auto a gasolio, che in molti mercati europei rappresentavano oltre la metà del totale, iniziarono un declino inesorabile. Molte città europee, sulla scia della crescente preoccupazione per la qualità dell’aria, introdussero divieti e restrizioni alla circolazione dei veicoli diesel più vecchi, accelerandone ulteriormente la perdita di appeal.

VERSO L’ELETTRIFICAZIONE

Di conseguenza, per l’industria automobilistica, il Dieselgate segnò un punto di non ritorno, costringendo i costruttori a una profonda riflessione sulle proprie strategie future. La stessa Volkswagen, per risollevare la propria immagine e rispondere alla crisi, annunciò un massiccio piano di investimenti nell’elettrificazione, con l’obiettivo di diventare leader mondiale nella mobilità elettrica. 

Una strategia ben presto seguita da quasi tutti gli altri grandi gruppi automobilistici, che pensarono che il futuro non potesse più essere legato in modo così preponderante al motore a combustione interna, e in particolare al diesel. Si può affermare che il Dieselgate abbia impresso un’accelerazione decisiva alla transizione verso l’auto elettrica, un processo già in atto ma che senza lo scandalo avrebbe probabilmente richiesto tempi molto più lunghi.

VIA LIBERA ALLE POLITICHE GREEN

Sotto accusa finì anche il sistema di omologazione dei veicoli in Europa. Il ciclo di test utilizzato all’epoca, il New European Driving Cycle (NEDC), era obsoleto e facilmente aggirabile, basato su simulazioni di laboratorio che non rispecchiavano le reali condizioni di guida. In risposta diretta al Dieselgate, l’Unione Europea accelerò l'introduzione di procedure di test più severe e realistiche. Nel settembre 2017 entrò in vigore il Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure (WLTP), un nuovo ciclo di omologazione in laboratorio più lungo e complesso, pensato per fornire dati su consumi ed emissioni più vicini alla realtà. 

E soprattutto, lo scandalo sui diesel ha contribuito a rafforzare la determinazione politica a ridurre l’inquinamento atmosferico derivante dai trasporti, spianando la strada a obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 sempre più ambiziosi: trovarono così terreno politico fertile i pacchetti “Fit for 55” e Green Deal europei, sfociati nella decisione (in discussione, ma al momento ancora valida) di bandire del tutto le auto nuove con motore termico a partire dal 2035, esattamente 20 anni dopo l’inizio del Dieselgate.