Euro NCAP: i test diventano più severi

NOVITÀ - Come ogni due anni, anche nel 2020 l'ente indipendente Euro NCAP, che verifica la sicurezza delle nuove automobili, modifica e rende più severi alcuni dei test; che sono di due tipi: quelli che mirano a verificare la protezione degli occupanti in caso d'incidente, i famosi crash test, e quelli che valutano la bontà dei sistemi di assistenza alla guida. In base ai risultati delle complesse prove, vengono fornite valutazioni da 0 stelle (il minimo) a 5 stelle (il massimo). Le nuove procedure saranno messe in atto dalla prossima sessione di crash test, attesa dopo l’estate. 

BARRIERA MOBILE - Per sostituire la barriera deformabile fissata al terreno, utilizzata finora per i crash test frontali, l’Euro NCAP ne ha introdotta una deformabile di tipo mobile (foto qui sopra), che simula il genere di incidente più comune in Europa: due vetture, che marciano in senso opposto, si scontrano frontalmente a velocità elevata. L’auto sottoposta al crash test procede alla velocità di 50 km/h e si scontra frontalmente contro la barriera, montata su un carrello da 1.400 kg, anch'esso in movimento a 50 km/h. Nell’auto siedono manichini, anch’essi di nuova generazione: quelli alloggiati anteriormente, hanno dimensioni e peso di passeggeri adulti; quelli disposti sul divano, registrano le sollecitazioni che subirebbero bambini posizionati nei seggiolini. La nuova barriera serve alla Euro NCAP non solo per registrare le sollecitazioni subite dai passeggeri, ma anche per stabilire come viene dispersa l’energia generata nello scontro: questa deve propagarsi in modo controllato, in modo da contenere la deformazione della cellula dell'abitacolo (in caso contrario, i passeggeri potrebbero risentirne). Cambiano anche i criteri di misurazione applicati alle deformazioni subite dalla vettura, che ora saranno più accurati.

AIRBAG CENTRALE - Dalla prossima “tornata” di crash test, l’Euro NCAP inizia a valutare in modo più severo gli scontri laterali, quelli in cui un’auto ne colpisce un’altra perpendicolarmente nella fiancata: lo fa sfruttando o un carrello, che colpisce l’auto nella fiancata, oppure trascinando l’auto fino a farla sbattere contro un palo. In Europa è di questo genere un incidente su quattro. Le simulazioni di incidente laterale sono studiate per valutare l’efficacia dell’airbag centrale, alloggiato nello schienale di un sedile anteriore: aprendosi, il cuscino d’aria evita l’impatto fra le teste dei passeggeri anteriori. Se l’auto ne è dotata, l’Euro NCAP svolge i test con due manichini disposti anteriormente e assegna alla vettura un punteggio migliore; se ne è priva, svolge i crash test laterali con un manichino nei sedili anteriori. L’Euro NCAP, inoltre, effettua crash test laterali con un manichino seduto sul lato opposto a quello dell’impatto, in modo da verificare di quanto si è mosso verso il lato del veicolo colpito e le forza subite da testa, collo e addome (quasi la metà degli occupanti feriti in impatti laterali si trova dalla parte opposta rispetto alla persona colpita). 

AIUTI ALLA GUIDA - L’Euro NCAP intende mettere alla prova con maggior precisione i nuovi aiuti alla guida, iniziando a valutare anche quelli che prevengono l’investimento del pedone in due casistiche finora non considerate: se il pedone “sbruca” improvvisamente mentre l’auto effettua una retromarcia e se attraversa mentre l’auto sta svoltando in corrispondenza di un incrocio. Oltre a questi aiuti, sono valutati pure i sistemi di monitoraggio dello stato di attenzione del conducente, che rilevano e prevengono l’affaticamento, l’assopimento e la distrazione di chi guida. Con la prossima sessione iniziano ad essere giudicati pure i sistemi di sicurezza post-incidente, che fanno partire una chiamata automatica d’emergenza (nota come e-Call) dopo un grave scontro, qualora il guidatore ed i passeggeri versino in stato d’incoscienza.