Ferrari 849 Testarossa: 1050 CV e un vestito “da gara”

LA PIÙ POTENTE DI TUTTE

Al debutto, nel 2019, la SF90 segna una svolta: è la prima Ferrari “di serie” a toccare i 1.000 CV di potenza massima e la prima ibrida plug-in. A muovere questa coupé biposto e la versione spider con il tetto rigido retrattile è un 4.0 V8 biturbo montato alle spalle dell’abitacolo, abbinato a tre motori elettrici: due all’avantreno e uno al retrotreno (accoppiato al cambio a doppia frizione a 8 rapporti), che ne fanno una 4x4. Questa meccanica aggiornata e potenziata a 1.050 CV equipaggia la Ferrari 849 Testarossa, che raccoglie il testimone della SF90. Una supercar capace di bruciare lo “0-100” in  2,3 secondi (contro i 2,5 secondi della SF90) o, se preferite, lo “0-200” in 6,4 secondi, e di toccare i 330 km/h.

CHIUSA O APERTA

Anche la Ferrari 849 Testarossa è disponibile sia coupé (da 460.000 euro, prime consegne da maggio 2026) sia spider con il tetto rigido retrattile che si apre in 14 secondi (anche viaggiando fino a 45 km/h), scomparendo nel vano dietro l’abitacolo (da 500.000 euro, in consegna da settembre 2026). Il design, però, è diverso da quello della SF90, gli interni sono riprogettati e rinverdisce un nome ricorrente nella storia del Cavallino: Testarossa. 

Fra i modelli più famosi così battezzati per il colore del coperchio delle valvole del 12 cilindri, ci sono la 250 Testa Rossa del 1957, prototipo per le gare endurance che fra le tante vittorie colse anche la 24 Ore di Le Mans del 1958, e la Testarossa del 1984: la più lussuosa e potente (390 CV) delle gran turismo Ferrari dell’epoca, che si distingueva per il design avveniristico. 

Ad accomunare questi modelli è il concetto di primato fra le vetture del Cavallino, vuoi per le vittorie in gara, vuoi per il design e la potenza del motore, condiviso con la 849 Testarossa: con 1.050 CV e la più potente GT “di serie” mai prodotta a Maranello.

PROFUMO DI CORSE

Se la carrozzeria della SF90 punta su linee elaborate e taglienti, la Ferrari 849 Testarossa ha forme più semplici, che richiamano i prototipi da corsa degli anni 70, in particolare la 512 S che vinse la 12 Ore di Sebring nel 1970. Lo si nota soprattutto nella parte posteriore con le generose prese d’aria verticali inserite nelle fiancate (con un profondo svaso nelle porte per convogliare l’aria) e raccordate ai bombati parafanghi posteriori, che terminano con due alettoni fissi. 

Nella zona centrale della coda dell’auto è inserito uno spoiler, che è visibile soltanto quando alle alte velocità fuoriesce dalla sagoma della carrozzeria per aumentare la deportanza. Ritornando alla forma delle aperture nelle fiancate, la loro presenza è enfatizzata da un elemento verticale nero, nella forma ricordano i reattori degli aerei e le griglie sono in posizione verticale per due ragioni: una estetica, per risultare più visibili di quelle quasi orizzontali della SF90, l’altra per aspirare più aria da indirizzare agli intercooler maggiorati (montati sotto il cofano posteriore).

La parte posteriore allungata, come la “codona” dei prototipi da corsa, contrasta con il frontale corto, squadrato, con generosi spoiler e attraversato da una fascia nera che ingloba i fari. Sotto il cofano c’è un piccolo baule da 74 litri.

TANTI AFFINAMENTI

Le novità del sistema ibrido riguardano più che altro la parte termica con il 4.0 V8 che eroga 830 CV, 50 in più rispetto alla SF90, ottenuti con varie migliorie, fra cui l’impianto di aspirazione riprogettato e turbocompressori di maggiori dimensioni. Sostanzialmente invariata la parte elettrica: insieme, i tre motori elettrici erogano sempre 220 CV e sono alimentati da una batteria da 7,25 kWh montata in basso, dietro i sedili, che promette 25 km di percorrenza in elettrico. 

Molti gli affinamenti per l’elettronica che gestisce la dinamica dell’auto, basata sul sistema FIVE (Ferrari Integrated Vehicle Estimator). Sfrutta un algoritmo di nuova concezione che in base ai dati forniti dai sensori dell’auto (ad esempio, sull’angolo di sterzo e sull’accelerazione laterale e longitudinale) e ad altri in grado di stimare da solo (come il grip dei pneumatici), non solo cambia in tempo reale la risposta dell’auto ma anticipa quel che accadrà nei milliseondi successivi, intervenendo sulle reazioni della vettura. 

Una logica predittiva capace anche di comprendere lo stile di guida di chi si trova al volante e adeguare la risposta della Ferrari 849 Testarossa a seconda del modo in cui il pilota aziona il volante, agisce su cambio e freni… Tutto ciò per rendere la guida di una belva da oltre 1.000 CV più fluida, redditizia e anche facile.

BASTA “TOUCH”

L’abitacolo della Ferrari 849 Testarossa mantiene un’impronta molto sportiva e il grande cruscotto digitale configurabile. Un altro display è nella plancia, di fronte al passeggero, che può gestire alcune funzioni di bordo. Diversi il volante, che abbandona i tasti a sfioramento per i più pratici pulsanti fisici, e la consolle “a ponte” con la tipica griglia del cambio (a imitazione del “pettine” per i comandi manuali) spostanta in alto, sospesa, e più vicina la guidatore.

PER LA PISTA

Anche per la Ferrari 849 Testarossa è disponibile il pacchetto Assetto Fiorano (52.500 euro), sviluppato per migliorare le prestazioni in circuito. Fra l’altro include, una serie di alleggerimenti (di cui fanno parte dettagli in fibra di carbonio e sedili specifici), che contribuiscono far dimagrire di 18 kg la 849 Testarossa, la variante maggiorata per i due spoiler sulla coda e sospensioni più dure, che riducono il rollio del 10%.