UN “1600” CON PATERNITÀ ITALIANA - La General Motors ha portato al debutto qui a Ginevra il nuovissimo “1600” turbodiesel Ecotec, che andrà progressivamente a sostituire il 1.7 (ormai superato, soprattutto per quanto riguarda la ruvidità di funzionamento) e le versioni a bassa potenza del 2.0. Questo quattro cilindri, per ora proposto nella versione da 136 cavalli, è destinato a equipaggiare nei prossimi anni molti dei modelli Opel e Chevrolet. Il primo sarà la Opel Zafira Tourer, per la quale la casa dichiara una percorrenza media di 24,4 km/litro ed emissioni di CO2 pari a 109 g/km. Si tratta di un passo in avanti del 10% rispetto ai dati della 2.0 CDTI Start&Stop da 131 cavalli (22,2 km/litro e 119 g/km), ma i vantaggi non finiscono qui: General Motors promette migliori fluidità e silenziosità, e il rispetto della normativa antinquinamento Euro 6 (invece della Euro 5). A parlarci del nuovo 1.6 c’erano Pierpaolo Antonioli, amministratore delegato di GM Powertrain Europe, e Gianmarco Boretto, responsabile dello sviluppo. Due italiani? Sì, certo: il centro di ricerca e sviluppo dove vengono progettati i motori diesel e tutta l’elettronica di controllo (che GM, caso più unico che raro, realizza in proprio) è un’eredità tecnologica della passata alleanza con il gruppo Fiat, e si trova a Torino. Vi lavorano 550 persone.
TUTTO IN LEGA LEGGERA - Il motore viene prodotto nel nuovo stabilimento ungherese di Szentgotthard, dove vedranno la luce pure il “1600” SIDI (anch’esso al debutto qui a Ginevra con la nuova cabriolet Cascada) e il futuro tre cilindri 1.0, entrambi turbo a iniezione diretta di benzina. Il 1.6 a gasolio, che in realtà è un 1598 centimetri cubi (con diametro e corsa dei pistoni rispettivamente di 79,7 e 80,1 mm) offre delle prestazioni considerevoli: ai 136 cavalli, si affianca una sostanziosa coppia di 320 Nm. In rapporto a questi dati, non è affatto un motore pesante: i progettisti dichiarano “poco meno di 150 kg”. Il merito va soprattutto al basamento in lega leggera, che fa risparmiare 20 kg rispetto a uno realizzato nella meno costosa ghisa. Una struttura di irrobustimento nella zona dell’albero motore aumenta poi la rigidezza della struttura, limitando vibrazioni e rumore. Sempre a questo scopo, il 1.6 è progettato per ospitare (su vetture per le quali ci sono particolari esigenze di comfort) due alberi che ruotano in direzione opposta rispetto a quello motore, per bilanciare le forze vibratorie dovute al movimento di pistoni e bielle.
SEDICI VALVOLE E 2000 BAR - La testa ha quattro valvole per cilindro, azionate da due alberi a camme in testa (mossi a loro volta da un sistema a catena e ingranaggi, che non richiede manutenzione). Il common-rail prevede iniettori a solenoide di ultima generazione, con una pressione massima del gasolio di 2000 bar e la possibilità di ottenere fino a otto microspruzzate per ogni ciclo, in base alle diverse condizioni di funzionamento, per bruciare il carburante nel modo più efficiente possibile. Il turbocompressore è a geometria variabile, per avere una buona resa e una risposta rapida in un più ampio campo di regimi, e lavora con una pressione massima di 1,7 bar; non manca poi un intercooler per raffreddare l’aria compressa, rendendola più densa (e aumentandone così la quantità che entra nei cilindri).
AL BANDO GLI SPRECHI - Per ridurre i consumi, si è lavorato molto anche sulla riduzione degli sprechi di energia. Oltre alla presenza, ormai comune, dello Start&Stop, qui ci sono una pompa dell’acqua che entra in funzione solo quando serve (tramite un giunto elettromagnetico) e una dell’olio a portata variabile: quando il guidatore chiede poca potenza, la pressione nel circuito di lubrificazione si aggira sui 3 bar, più che sufficienti per garantire l’affidabilità del motore. Quando, invece, il 1.6 viene sfruttato al massimo, serve una lubrificazione migliore; la pompa lavora di più e la pressione sale fino a 6 bar. Non basta: per tenere sotto controllo la temperatura dei pistoni, quattro piccoli tubi spruzzano dell’olio nella loro parte inferiore. Ma questo avviene solo quando si usa gran parte della potenza del motore. In caso contrario, il raffreddamento non serve e una valvola “chiude” i tubi, facendo risparmiare anche in questo caso un po’ di energia.
IL SERBATOIETTO ANTIINQUINAMENTO - Quanto alla riduzione dell’inquinamento, oltre all’efficienza della combustione (tenuta sotto controllo anche da sensori che rilevano la pressione nella camera di scoppio, utilizzandola per affinare di continuo il processo di iniezione), si è lavorato sul sistema di scarico. Il catalizzatore e il filtro antiparticolato sono seguiti, nel caso della Zafira, da un catalizzatore di tipo SCR, per trasformare gli ossidi di azoto NOx (prodotti in grande quantità dai diesel, nocivi per l’uomo e causa delle piogge acide) in acqua e azoto, che sono invece innocui. Questo dispositivo funziona grazie all’iniezione nello scarico di AdBlue, un liquido a base di urea necessario per ottenere la dissociazione chimica degli NOx; è una tecnologia già utilizzata da anni sui camion (e su alcune delle poche auto a gasolio già Euro 6). La
Opel Zafira 1.6 CDTI ospita l’AdBlue in un serbatoio di 8 litri, sufficienti per percorrere circa 15.000 km; per riempire il serbatoio, basta andare in concessionaria o presso un distributore di carburante che ne sia fornito; la spesa è di circa 10-20 euro. Precisiamo poi che i tagliandi sono previsti ogni 30.000 km (o ogni anno).
LA PROVA? CONTATECI… - E adesso non ci resta che provarlo, questo raffinato “1600”, e vedere se offre davvero tutto quello che promette. Seguiteci su alVolante; vi proporremo quanto prima un test completo della nuova Opel Zafira 1.6 CDTI..
