Il "segreto" dell'Opel Astra OPC è nel differenziale

DIFFERENZIALE AUTOBLOCCANTE - Per poterla vedere su strada bisognerà aspettare ancora fino all'estate, ma dopo la presentazione ufficiale avvenuta al Salone di Ginevra, emergono nuovi dettagli sull'Astra GTC OPC. Come le altre coupé a trazione anteriore da oltre 200 CV, anche la l'Astra OPC è dotata di diversi accorgimenti tecnici per riuscire a trasferire tutta la potenza sulla strada e quindi migliorare sia le prestazioni che la guidabilità. Se la Volkswagen per la Scirocco R ha scelto la via di un sistema elettronico, la Opel si affida a un differenziale di tipo meccanico come la Renault per la Mégane Coupé RS e la Ford per la Focus RS. Però, a differenza di queste ultime due, la casa tedesca assicura che quello dell'Astra GTC OPC, realizzato dalla tedesca Drexler Motorsport, è il primo del suo genere abbinato alla trazione anteriore.

NIENTE REAZIONI SUL VOLANTE - Per trasferire la coppia alla ruota che ha più grip, il differenziale autobloccante dell'Opel Astra GTC OPC utilizza un sistema di frizioni: si tratta di una soluzione in uso da lungo tempo nelle competizioni, ma che non ha trovato applicazione sulle vetture stradali fino ad oggi per le reazioni secche che trasmette al volante quando la coppia viene trasferita da una ruota all'altra. Secondo Volker Strycek, boss della divisione sportiva OPC, alla Opel sono riusciti a risolvere questo problema tanto che sarebbe difficile avvertire sul volante il funzionamento del differenziale e la risposta dello sterzo sarebbe migliore ancora di quella delle dirette rivali. Affermazioni da verificare sul campo non appena sarà possibile provare la nuova Astra GTC OPC.

Un differenziale autobloccante della Drexler Motorsport come quello dell'Astra GTC OPC.


SOSPENSIONI EVOLUTE - Sempre secondo Strycek, le reazioni sul volante dovute all'erogazione dell'abbondante coppia sono state ridotte al minimo grazie allo schema High Performance Strut (montante ad alte prestazioni), utilizzato su tutte le Astra GTC e la Insignia OPC. Rispetto al classico schema McPherson, in cui il gruppo molla-ammortizzatore funge anche da supporto superiore della ruota, e gira quando si sterza, qui c’è una struttura supplementare ancorata nelle parti alta e bassa del mozzo; è lei che ruota, mentre la molla e l’ammortizzatore restano “fermi”, e possono essere montati quasi perfettamente verticali. I vantaggi principali sono un maggiore controllo degli spostamenti della ruota in curva (migliora la tenuta di strada) e sullo sconnesso (diminuiscono i movimenti indesiderati dello sterzo), e la riduzione degli attriti degli elementi della sospensione in fase di sterzata (che, così, diventa più omogenea e dà un maggior “feeling”). Si tratta di una soluzione non molto diversa da quella utilizzata da Ford e Renault per le rispettive Focus RS e Mégane Coupé RS (qui per saperne di più).



Lo schema di sospensioni dell'Astra GTC.


ASSETTO RIVISTO - Se lo schema di sospensioni della OPC è identico a quello delle altre Astra GTC, diversa è l'assetto, che può contare su ammortizzatori a controllo elettronico FlexRide. All'anteriore ci sono molle più rigide del 30% e una barra antirollio del 5%, mentre l'assale posteriore, con le ruote interconnesse, è stato reso più “robusto”. Secondo la Opel, l'assetto della OPC è più rigido di quasi il 60% rispetto a quello delle altre Astra GTC, quando le sospensioni sono nella modalità “OPC”, modificando anche la risposta di sterzo e acceleratore. D'altra parte, la potenza in gioco è di quelle importanti: il 2.0 quattro cilindri turbo a iniezione diretta di benzina della GTC OPC eroga ben 280 CV e 400 Nm di coppia, quanto basta, secondo la Opel, per raggiungere i 250 km/h (autolimitati) e scattare da 0 a 100 km/h in poco più di 6 secondi.

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