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Renault Eolab: alla guida dell'auto da 100 km/l

Pubblicato 08 ottobre 2014

La Eolab è un prototipo“vetrina” per le soluzioni che entreranno in produzione nei prossimi anni. L'abbiamo guidata, scoprendo soluzioni innovative.

Renault Eolab: alla guida dell'auto da 100 km/l
ANTICIPA LE FUTURE RENAULT - La Renault Eolab è una concept ibrida lunga 407 cm (uno solo più di una Clio), nata con lo scopo di sperimentare soluzioni per ridurre i consumi applicabili senza stravolgimenti sulle auto già in produzione o di prossimo lancio. Secondo la casa, la percorrenza media omologata di questa vettura (partendo, cioè, con il “pieno” di corrente) è di ben 100 km/l. Negli obiettivi della Renault questo risultato doveva essere raggiunto senza rinunciare a linee gradevoli, a performance accettabili e a costi di produzione ragionevoli. Riguardo al primo punto, le forme sono quelle di un'auto “normale” (e alcuni dettagli, come la linea di cintura o i fanali li ritroveremo sulle Renault del futuro) mentre la carrozzeria è bassa grazie al fatto di aver spostato di qualche cm in giù la posizione dei sedili e del divano. Molto curata l'aerodinamica: dietro le ruote posteriori ci sono due alette verticali che si aprono sopra i 70 km/h (riducono i vortici nella coda, contenendo i consumi) e uno spoiler anteriore mobile (si estende in velocità, quando le sospensioni pneumatiche abbassano la vettura per far fluire meno aria sotto). Tecnologiche anche le ruote: i pneumatici sono strettissimi (145/70) ma montati su cerchi di ben 17 pollici. Inoltre, i copricerchi si aprono in caso di necessità per far raffreddare meglio i dischi dei freni.
 
 
PESA POCO, BEVE MENO - Il punto di partenza è stato la ricerca di un'auto leggera: quindi, sono state escluse a priori delle batterie troppo potenti (e pesanti): quelle della Renault Eolab sono agli ioni di litio (più compatte e leggere) e con capacità di 6,7 kWh. Un'auto “piuma”, inoltre, non è solo più scattante e meno “assetata”, ma richiede anche componenti più piccoli perché sottoposti a minori sollecitazioni: freni, mozzi, ruote ecc. Parti che, proprio per il fatto di essere “ridotte”, sono a loro volte più leggere, contribuendo ad abbassare ancora di più il peso complessivo. Ovviamente, anche i materiali sono raffinati, ma senza ricorrere a quelli rari o troppo costosi e a lavorazioni artigianali o molto diverse da quelle eseguite oggi nelle fabbriche della Renault. Acciai più evoluti (e quindi più sottili, a parità di resistenza) sono stati usati per le zone maggiormente sollecitate in caso di incidente, mentre il tetto è realizzato in leggerissima lega di magnesio. Per il pianale, sul quale poi appoggiano i sedili, è stata invece usata una speciale plastica rinforzata con fibre, completamente riciclabile. Grazie a questi e altri accorgimenti (ad esempio, lo scarico è cortissimo e termina all'altezza delle poltrone e il parabrezza è spesso solo 3 mm: un terzo in meno di uno convensionale), la Renault Eolab pesa solo 955 kg, compresi circa 150 kg di batterie.
 
 
DUE MOTORI E TRE MARCE - Il motore a combustione è un classico tre cilindri a benzina di un litro di cilindrata, senza sovralimentazione: eroga 75 CV e lavora in coppia con uno elettrico di 68 CV. Innovativo è il cambio (del quale non abbiamo potuto ottenere tutti i dettagli poiché coperto da brevetti in fase di registrazione ma dei quali siamo comunque entrati in possesso, disegno qui sotto). Si tratta di un manuale tre sole coppie di ingranaggi (corrispondenti circa alla 1°, 3° e 5° marcia): due collegate al motore elettrico e una a quello a benzina. Entrambi i propulsori possono, indipendentemente o insieme (in questo caso, ciascuno usando un rapporto diverso, per un totale di nove combinazioni), far arrivare la potenza alle ruote e, durante i cambi di marcia, il motore che in quel momento non ha la funzione di propulsore principale, porta allo stesso regime gli alberi del cambio prima che dei servomeccanismi effettuino la cambiata (il sistema esegue, in pratica, una sorta di “doppietta”): mancano, infatti, i sincronizzatori. Il tutto viene gestito dall'elettronica: è assente il pedale della frizione e si usa una rotella per selezionare la marcia avanti, la “folle” o la retromarcia. La Renault Eolab si guida esattamente come un'auto automatica. Questo sistema, complicato solo a parole, permette di impiegare poche marce ma anche di fare a meno, oltre che dei sincronizzatori, anche della frizione: il solo cambio pesa circa metà di un manuale convenzionale a cinque rapporti.
 

Il disegno dell'innovativo cambio della Eolab.
 
SI RICARICA ANCHE DA SOLA - Dopo tanta teoria, la pratica; la “strada” è uno stretto circuito di prova di proprietà della Renault a Mortefontaine, a nord di Parigi. Il sottile sedile di guida della Renault Eolab è insospettabilmente comodo: merito dell'imbottitura semirigida che si adatta al corpo, permettendo di fare a meno delle molle e  delle spesse imbottiture tradizionali. Se non fosse per il cruscotto e gli specchietti, sostituiti da piccoli schermi che sembrano cellulari disposti in orizzontale, parrebbe quasi di trovarsi su un'auto di serie. Messo il cambio in D (“drive”, per la marcia avanti), i primi metri si percorrono in modalità elettrica che, se la carica è sufficiente, può bastare fino a 120 km/h. L'autonomia dichiarata a corrente è di 60 km e le batterie si possono ricaricare non solo da una spina o durante i rallentamenti, ma anche sfruttando il tre cilindri: da fermi può infatti muovere il motore elettrico che, così, diventa un generatore e “fa il pieno alle pile”. Utile, ad esempio, per ripristinare il livello di carica prima di entrare in zone a traffico limitato dove sfruttare la sola propulsione elettrica.
 
 
CAMBIATA DA METTERE A PUNTO - Premendo con un po' più di decisione sul pedale destro, il motore a benzina entra in gioco. La spinta si fa ben più decisa ma, grazie alle marce “vere”, non c'è quel fastidioso “effetto-scooter” che si prova in accelerazione su altre ibride. In compenso, però, il passaggio di rapporto è molto lento. Gli ingegneri ci hanno assicurato che è solo questione di calibrazione: in teoria si possono eguagliare i migliori cambi robotizzati a doppia frizione. Lo “0-100” ufficiale è di 9 secondi: quanto una Clio col 1.2 turbo da 120 CV dotata di cambio manuale e a sensazione addirittura prudente, vista l'accelerazione istantanea che si ha quando si preme il pedale destro. Grazie all'assenza di modalità di guida da selezionare o palette al volante da tirare, ci si concentra solo sulla strada. Questa Renault Eolab è leggera e cambia direzione rapidamente, senza allargare la traiettoria anche in curve di medio raggio rese scivolose dalla pioggia affrontate a oltre 100 km/h: non l'avremmo mai detto, almeno guardando quei pneumatici “da bici”. Potente, ma ancora poco modulabile a bassa velocità, la frenata. La calibrazione del sistema di recupero dell'energia è infatti ancora da mettere a punto. Ma il tempo per farlo non manca: non vedremo la meccanica della Eolab su un'auto di serie prima di qualche anno.

 



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Ritratto di ilpongo
8 ottobre 2014 - 14:38
5
Mi fa piacere leggere che si stia affinando la ricerca volta alla realizzazione di motori (e quindi auto) più ecosostenibili. Capisco che la Renault cerci un "intermezzo" tra gli attuali propulsori termici e l'elettrico puro tale da potersi inseire anche in veicoli già in produzione con minimi accorgimenti, ma desidereri che la Casa francese e tutti gli altri Produttori affinassero la ricerca per lasciarsi sempre più alle spalle il petrolio...
Ritratto di Moreno1999
8 ottobre 2014 - 15:03
4
E' davvero un'auto fantastica. Me le immagino come queste le vetture che verranno tra 15/20 anni. La linea è si futuristica ma rimane nei canoni attuali, per questo penso sia così bella alla vista. Promette davvero grandi cose, spero che Renault continui su questa strada.
Ritratto di MatteFonta92
8 ottobre 2014 - 17:07
3
L'auto è bellissima, ma i contenuti tecnici non sono da meno. In particolare, questo nuovo cambio mi sembra davvero rivoluzionario: permette di guidare come se l'auto avesse un cambio automatico (dato che non c'è la frizione), mantenendo però delle marce "vere"; una soluzione che fa ulteriormente invecchiare il cambio CVT che molte ibride adottano al giorno d'oggi. Spero che questa nuova trasmissione venga ulteriormente sviluppata, sarebbe perfetta per questo tipo di auto, a patto che abbia un prezzo... umano.
Ritratto di Lupo11
8 ottobre 2014 - 17:27
2
In Giappone la Honda commercializza Fit(Jazz) e Vezel(HR-V) in versione ibrida con cambio doppia frizione, con tanto di palette al volante per il sequenziale. Chissà se le vedremo mai in Europa. D'un colpo farebbe invecchiare tutte le Toyota e Lexus
Ritratto di MatteFonta92
8 ottobre 2014 - 17:33
3
Sarebbe fantastico, ma purtroppo credo che sia poco probabile; la Honda in Europa non fa numeri di vendita così alti da potersi permettere di importare delle auto così particolari (e costose). Già hanno dovuto interrompere l'impostazione della CR-Z per lo scarso successo, anche se a me piaceva un sacco...!
Ritratto di Alibaba e i 40 ladroni
9 ottobre 2014 - 10:36
2 tipi di ibrido + uno fittizio cioè "tamarro". Uno è quello progettato per ottimizzare i consumi, quindi potenze non elevate e prestazioni soddisfacenti per un uso quotidiano ( vedi Toyota). Il secondo è quello di inalzare le prestazioni di un motore che non può essere ulteriormente migliorato mantendo la stessa cilindrata, quindi se un 2.0 benzina è arrivato al limite per non alzare la cilindrata viene accoppiato ad un elettrico (vede in F1). Il terzo è quello di accoppiare un elettrico per abbassare le emissioni, così facendo le si fanno rientrare nella media della marca per rispettare i parametri (vedi tutte la pseudo sportive dove il modello tradionale costa meno ed più performante).
Ritratto di Lupo11
8 ottobre 2014 - 19:05
2
Honda in Europa non ha avuto successo con la vecchia impostazione ibrida IMA, vedi Insight e Crz. In particolare quest'ultima è stata la prima coupe sportiva ibrida, ma complice il prezzo e le prestazioni modeste (per ovvie ragioni...se devi consumare poco non puoi pompare il motore) se ne sono vendute pochissime. Penso che la nuova piattaforma ibrida Honda sia molto valida, ma il problema rimane sempre il prezzo. Al momento solo Toyota grazie ai suoi volumi riesce a tenere un prezzo competitivo...Vedremo. Ora che anche costruttori europei iniziano a commercializzare ibride, vedi VAG, forse questo tipo di auto verrà "sdoganata" anche da noi, e la maggior domanda indurrà un po' tutti i costruttori a buttarsi nella mischia. Staremo a vedere
Ritratto di Alibaba e i 40 ladroni
9 ottobre 2014 - 10:57
Comprerebbe un'ibrido dove lo stesso modello tradizionale ( vedi gte,e-tron, v60, 5008 e compagnia) costa un pacco meno tanto da mantenere l'auto per anni e avere prestazioni migliori. Per comprarla i consumi sono solo un pretesto, è una logica da rimbambiti spendere di più per poi non rientrare nei neanche arrivati alla rottamazione.
Ritratto di ck28sa
8 ottobre 2014 - 20:40
Molto bella e futuristica
Ritratto di juvefc87
8 ottobre 2014 - 23:32
ma tutto avete scritto tranne il reale consumo, anche n modo approssimativo o ad occhio..
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