Audi A5 Avant: velocissima, ricarica esclusa

L’Audi A5, proposta sia come berlina sia come wagon (la Avant), ora è disponibile anche come ibrida plug-in a benzina: la trazione è integrale e la potenza può essere di 299 CV (prezzo di partenza 66.700 euro) o di 367 CV (78.050 euro, solo nella più ricca e sportiva versione S line edition del test). Le consegne inizieranno entro giugno 2025. Erede della A4, la A5 è tutta nuova e nasce sulla piattaforma PPC; nella A5 e-hybrid, sotto il piano di carico c’è una batteria da 20,7 kWh di capacità netta (con autonomia media dichiarata di 104 km a corrente) che alimenta un motore elettrico da 143 CV. Quest'ultimo è posizionato nella scatola del cambio robotizzato a doppia frizione a 7 rapporti e la trazione integrale è ottenuta con l'albero di trasmissione collegato alle ruote posteriori (a differenza di altre ibride 4x4, che muovono le ruote dietro con un'unità elettrica dedicata). 

Rispetto alla vecchia A4 Avant, la A5 Avant è più lunga di 7 cm (483 cm in totale) e cresce di 8 cm nel passo (la distanza fra i centri delle ruote). Invariata per questa e-hybrid, rispetto alle altre A5 Avant, l'estetica: si notano i fari sottili, la mascherina bassa e larga e, dietro, il lunotto molto inclinato. Questi elementi, insieme ai fanali che corrono da un lato all’altro del portellone e ai passaruota muscolosi, danno un aspetto “atletico” e un notevole slancio. Tocco di sportività, le pinze dei freni rosse (senza sovrapprezzo in questa versione da 367 CV, a 430 euro nelle altre).

Il posizionamento della grande batteria di trazione sotto al piano di carico “ruba” 7 cm in altezza a un bagagliaio che già non era da record. Così, la capacità a divano su cala da 476 litri (448 per le mild hybrid, che la loro volta lì sotto hanno la batteria di trazione, sebbene più piccola) a 361 litri. Poco, se si considera che molte utilitarie sono attorno ai 300-350 litri; una famiglia di quattro persone deve rinunciare a qualche valigia, soprattutto se si vuole portare pure il cavo di ricarica (che ingombra). 

Anche all’interno l’Audi A5 Avant e-hybrid è uguale alle altre versioni, ma del tutto diversa rispetto alle auto che l’hanno preceduta. Nella plancia spicca l’elemento ricurvo, in un pezzo unico, che ingloba il display del cruscotto digitale (di 11,9”) e quello del sistema multimediale (di 14,5”). Entrambi hanno una risoluzione molto elevata; peccato, però, che nel cruscotto non sia più possibile visualizzare la mappa a tutto schermo e che non ci siano delle pratiche manopole per il “clima”. D’altro canto, quest’ultimo è raffinato e funziona bene: di serie per tutte le versioni è trizona e per 190 euro si può avere la funzione Comfort, che consente di portare in temperatura l’abitacolo a distanza, prima di entrare, tramite una app. La qualità? Più che buona, sia a livello di materiali che di lavorazioni, mentre il design, dominato dagli schermi (in questa S line edition ce n’è uno persino per il passeggero), rende meno personale l’abitacolo. I display così grandi tendono a omologare un po’ gli interni delle varie marche. Inoltre, le plastiche nere lucide si riempiono di impronte delle dita dopo pochi minuti. 

Quanto allo spazio, i sedili anteriori sono avvolgenti ma larghi e comodi, oltre che ampiamente regolabili. Il volante che si registra in altezza e profondità elettricamente è nel pacchetto Tech Pro dell’auto del test: per 3.550 euro, si ottengono anche le “frecce” posteriori con accensione progressiva dall’interno verso l’esterno, le sospensioni a controllo elettronico e il centraggio in corsia, che garantisce la guida semiautonoma (almeno quest’ultimo sistema ce lo saremo aspettato di serie). Peccato che nelle razze ci siano dei comandi a sfioramento non facilissimi da utilizzare. Dietro, sui posti laterali c’è tanto spazio per gambe e testa; come nelle precedenti A4 Avant, chi viaggia al centro del divano deve fare i conti con il cuscino rialzato e con il tunnel molto ingombrante, che limita tanto lo spazio per i piedi. 

L’interazione tra il motore elettrico e quello a benzina (un 2.0 turbo da 252 CV) gode di un’ottima messa a punto: nessuno strattone, e il quattro cilindri è così silenzioso che a volte si deve guardare il cruscotto per capire che è acceso. Inoltre, i 367 CV si sentono tutti: la spinta è molto forte fin dall’avvio, per poi proseguire senza indecisioni. Le sensazioni paiono confermare i dati (dichiarati): solo 5,1 secondi per lo 0-100 km/h e una velocità massima che si ferma a 250 km/h solo perché autolimitata dall’elettronica di controllo; in modalità elettrica, poi, si arriva a 140 km/h. Il cosnumo, una volta scaricata la batteria? Possiamo solo dare una stima agrandi linee, sui 14-15 km/litro in media.

Nelle plug-in hybrid, il peso dovuto alla batteria e ai cablaggi (320 kg in più per l’Audi A5 Avant e-hybrid rispetto alla 2.0 solo a benzina) di solito penalizza l’agilità tra le curve e, allo stesso tempo, obbliga a irrigidire le sospensioni, con un conseguente peggioramento dell’assorbimento. Qui, invece, non solo la tenuta di strada resta quasi da sportiva, ma anche del comfort non ci si può lamentare: ben ammortizzata con le sospensioni del pacchetto Tech Pro, la tedesca è anche molto silenziosa e i cambi di marcia si sentono appena. Davvero convincente lo sterzo: “pesa” il giusto e, più lo si gira, più diventa diretto: in questo modo, le svolte in città e le manovre si completano ruotando meno il volante. 

La batteria è grande, come in tante plug-in di ultima generazione, ma la ricarica si può effettuare solo in corrente alternata (non, quindi, alle colonnine “veloci”) e al massimo a 11 kW: per lo 0-100% servono due ore e mezza circa, nel migliore dei casi. Quanto al recupero dell’energia durante la marcia, si può scegliere passando dal “veleggio” (in rilascio, l’auto “corre” libera come se fosse in folle) a due livelli di freno motore selezionabili mediante le palette al volante. Ci sono poi varie modalità di guida: Hybrid gestisce in autonomia i due motori e, se è attiva la navigazione, il sistema individua autonomamente i tratti del percorso più adatti alla guida elettrica. In Battery Hold, invece, si “forza” il funzionamento a benzina conservando l’energia elettrica per quando sarà più utile. La Battery Charge prevede invece che, a velocità superiori a 65 km/h, il 2.0 contribuisca alla ricarica dell’accumulatore ad alta tensione sino al raggiungimento della soglia del 75%; quest’ultima funzione, però, è la peggiore dal punto di vista del consumo e delle emissioni complessive.