Citroën C4 X: anche con la coda è comoda

Stile tutto particolare per la Citroën C4 X, la nuova berlina che deriva dalla cinque porte C4: per 500 euro in più aggiunge un accenno di coda e 24 cm in lunghezza (arrivando a 460). La nuova parte posteriore è filante (l'aerodinamica migliora) e prevede uno sportello più piccolo, che non comprende il lunotto e che si apre su un bagagliaio più ampio: 510 litri invece di 380. Le forme della C4 X sono tondeggianti, con dettagli elaborati e lamiere mosse da nervature, sporgenze, rientranze. Non mancano i richiami alle suv, come le gomme di 18 pollici di diametro (ma col battistrada largo solo 195 mm, per favorire la scorrevolezza e quindi i consumi, piuttosto che cercare un'aderenza eccezionale). Le ruote sono sottolineate da inserti neri che contornano anche la parte inferiore della carrozzeria. Davanti le luci sono disposte su tre livelli, dietro si prolungano sulle fiancate formando una sorta di “C”. 

Se si esclude la parte posteriore, il resto è come nella C4: nonostante la lunghezza notevole, la Citroën C4 X nasce sulla piattaforma modulare CMP delle ultime compatte del gruppo Stellantis, come le utilitarie Opel Corsa e Peugeot 208 e le crossover Opel Mokka e Peugeot 2008. La C4 X, solo a trazione anteriore, c'è innanzitutto a benzina, col 1.2 turbo a tre cilindri. Alla base della gamma, a 25.300 euro, troviamo la versione con 101 CV, il cambio manuale a sei marce e il meno ricco allestimento Feel, che comunque include il “clima” automatico bizona, il display centrale di 10”,  Andorid Auto e Apple CarPlay wireless, i sensori di parcheggio, la frenata automatica d'emergenza (sebbene in una versione non molto evoluta, attiva solo alle velocità medie e basse) e il sistema che tiene in corsia. Solo automatiche le 1.2 con 131 cavalli (come l'auto del test), proposte con allestimenti più ricchi a partire da 29.300 euro (di serie ci sono anche, fra l'altro, la retrocamera, i cerchi in lega e i retrovisori ripiegabili elettricamente).

Sempre 131 cavalli e cambio automatico per le diesel 1.5 BlueHDi a quattro cilindri (da 30.800 euro), e poi ci sono le elettriche chiamate ë-C4 X: 136 cavalli e 38.300 euro come prezzo di partenza per la Feel. Trovando una colonnina “rapida” da almeno 100 kW, secondo la casa serve mezz'ora per portare la batteria da 50 kWh dallo zero all'80%. Alle ben più diffuse colonnine a corrente alternata, servono invece sette ore e 30 minuti per lo 0-100% (l'auto accetta 7,4 kWh) oppure 5 ore col caricatore integrato trifase che regge 11 kWh (optional da 300 euro). Abbiamo guidato una ë-C4 X, trovandola molto silenziosa e rilassante, con riprese discretamente rapide e mai brusche, in sintonia con il tipo di auto. Ma, sul pur sfavorevole percorso di prova (con temperature vicine allo zero, tratti in autostrada e qualche salita), un calcolo approssimato porterebbe l'autonomia fra i 200 e i 250 km (il valore ufficiale medio, calcolato in condizioni più favorevoli, è di 360 km).

Entrare davanti nella Citroën C4 X è facile, grazie anche alle posizione piuttosto rialzata dei sedili; dietro, invece, il taglio discendente delle porte (che sono identiche a quella della C4) obbliga a piegare un po' il capo. L’abitabilità è molto buona per quattro, e volendo si sta anche in cinque, tenendo però conto che la parte centrale dello schienale è molto dura, che il tunnel sul pavimento un po' alto e che il rigofiamento nel soffitto leva spazio in altezza. Quinto posto a parte, tutte le altre imbottiture sono piuttosto soffici.

In particolare, i sedili anteriori della Citroën C4 X (chiamati Advanced Comfort) sono realizzati con schiuma ad alta densità e supporto differenziato, per suddividere in modo più uniforme il peso del corpo; ulteriori inserti smorzano le vibrazioni. Le regolazioni sono precise (quelle per lo schienale sono di tipo continuo, con un pomello, invece che a scatti) e ci sono anche quelle in altezza e, per il guidatore, del supporto lombare. Nella Shine Pack, le poltrone sono anche riscaldabili. Anche il bagagliaio convince: la capienza di 510 litri è notevole, come pure la sfruttabilità: il vano principale è alto oltre 50 cm e profondo 107, e non mancano lo schienale in due parti reclinabili e la botola passante per gli sci. La soglia di carico è a 74 cm da terra. 

I sedili sono della Citroën C4 X un elemento distintivo degli interni anche dal punto di vista delle finiture: questa Shine Pack adotta di serie raffinati rivestimenti in Alcantara e ecopelle. Le plastiche dei pannelli e della plancia, invece, sono un po' “povere” in rapporto al prezzo dell'auto. La plancia, dallo stile elaborato, ha un cruscotto digitale di soli 5,5”, che mostra pochi dati in contemporanea e non è dei più facili da consultare; in compenso, c'è di serie l’head-up display  a colori (le informazioni fondamentali sono proiettate su una piccola lastra trasparente che sbuca sopra la plancia, evitando a chi guida di dover abbassare gli occhi).

Il sistema multimediale della Citroën C4 X, aggiornato, prevede un display di 10”, il navigatore, la connessione alla rete, due prese prese Usb anteriori e due posteriori, nonché Apple CarPlay e Android Auto wireless. La ricarica senza fili per i cellulari costa 100 euro. I portaoggetti non mancano, con due cassetti nella plancia (molto profondo quello inferiore) e un supporto estraibile dove il passeggero anteriore può inserire il proprio tablet. Tra le finezze, che migliorano il comfort, citiamo il “clima” automatico bizona con bocchette anche posteriori e comandi “classici”, facili da usare, e i quattro punti luce. Agevole nell'uso anche il bilanciere che prende il posto della leva del cambio (affiancato dalle palette al volante per inserire le marce in modalità manuale).

Grazie alla maggiore rigidità della scocca della Citroën C4 X rispetto a quella della C4 (per via dello sportello posteriore più piccolo), i tecnici hanno potuto ammorbidire ulteriormente i particolari ammortizzatori con smorzatori di fine corsa idraulici. Notare la differenza non è facile, ma di certo la C4 X è una delle auto più confortevoli sullo sconnesso, ed è anche molto ben insonorizzata; il rombo del tre cilindri si nota solo (e poco) quando si accelera a fondo, e di vibrazioni non ce ne sono. L'auto è maneggevole e piuttosto precisa nelle traiettorie; il prezzo da pagare alle particolari sospensioni sono un po' di rollio e di beccheggio nella guida sportiva e qualche oscillazione quando si passa sui dossi . Il 1.2 turbo spinge bene, e il cambio automatico a otto marce lo supporta con innesti rapidi e praticamente inavvertibili. I circa 15 km/l letti nel computer di bordo, se confermati nella nostra futura prova, non sarebbero male per una vettura piuttosto ingombrante e priva di un sistema ibrido.