Dodge Charger: enorme, eppure divertente

Cambia da cima a fondo una delle icone del motorismo statunitense. La Dodge Charger di ottava generazione arriva in Italia sia come berlina a 5 porte, erede della precedente Charger, sia in questa variante coupé, che raccoglie il testimone della Challenger.

Le due auto hanno le stesse dimensioni, davvero “esagerate”: 525 cm di lunghezza, 203 di larghezza senza specchietti e 307 fra i due assi. Non c'è invece parentela tecnica con i modelli precedenti, costruiti sulla longeva architettura LX nata ai tempi della DaimlerChrysler e con alcune soluzioni di origine Mercedes.

La nuova Charger utilizza la recente piattaforma STLA Large del gruppo Stellantis ed è proposta con motori a benzina o elettrici. Le 6 cilindri 3.0 hanno prezzi da 72.000 euro per la Charger R/T coupé da 420 CV; la Scat Pack della prova, forte di 550 CV, costa 76.000 euro. Per la berlina a quattro porte servono sempre 2.000 euro in più: rispettivamente 74.000 e 78.000 euro.

Le elettriche Daytona partono da 87.000 euro per la R/T coupé da 536 CV, accreditata di 317 miglia di autonomia ufficiale secondo il ciclo di omologazione statunitense EPA (circa 510 km) e arrivano ai 94.000 euro della Scat Pack berlina da 670 CV e 260 miglia (418 km).

Lo stile è moderno, ma reinterpreta con efficacia le Charger del passato. I tagli sono netti, le forme piuttosto geometriche e i fari si inseriscono nelle sottili aperture ai lati della mascherina. Dietro, invece, una fascia luminosa a led percorre quasi tutta la larghezza della coda. La fiancata è imponente e muscolosa, con passaruota molto pronunciati e finestrini relativamente piccoli. La coda è appena accennata e c’è un portellone (con lunotto integrato) per accedere al bagagliaio.

La Daytona elettrica si distingue soprattutto per alcuni dettagli. Davanti ha un elemento aerodinamico ricavato fra paraurti e cofano che lascia passare l'aria, mentre dietro, al posto dei terminali di scarico della Sixpack, ci sono le aperture del “Fratzonic Chambered Exhaust” ovvero un sistema con altoparlanti e camere di risonanza che ricreano un rombo ispirato a quello di un V8 a benzina. Un “gioco” tutto sommato divertente, escludibile e regolabile nel volume.

All’interno il progresso rispetto alle vecchie Charger e Challenger è evidente. L'abitacolo è più curato nel disegno, nei materiali e negli assemblaggi, anche se restano diverse plastiche rigide e qualche scricchiolio, soprattutto nella zona della console centrale. Sono risparmi facili da accettare negli Stati Uniti, dove queste vetture hanno storicamente prezzi molto allettanti in rapporto alle prestazioni; lo sono un po' meno in Italia, dove i costi di importazione e omologazione accrescono il listino (che comunque resta molto competitivo per il tipo di auto).

Bella la plancia “scavata”, che ospita l'illuminazione d'ambiente configurabile in 64 colori (che nelle ore notturne può creare qualche riflesso di troppo sul parabrezza). Il cruscotto digitale di 16 pollici è ricco di informazioni e si personalizza facilmente con i tasti sulle razze del volante; bene anche la posizione del display “touch” centrale di 12,3 pollici, che, essendo arretrato, si raggiunge agevolmente. Il sistema multimediale Uconnect 5 offre molte funzioni, comprese quelle per configurare le modalità di guida, ma le logiche non sono sempre immediate e i menù e sottomenù sono numerosi.

I sedili anteriori, con ampie regolazioni elettriche (come il volante, dal diametro un po’ grande per una sportiva), sono delle vere poltrone: trattengono il corpo quanto basta, ma soprattutto garantiscono un ottimo comfort. Nella coupé l'accesso al divano non è dei più comodi, ma una volta entrati i centimetri non mancano, come è lecito aspettarsi da un'auto lunga ben più di cinque metri.

La Charger è omologata per cinque persone e chi siede dietro dispone delle sedute laterali riscaldabili, di due prese Usb-C e delle bocchette di ventilazione. “Abbondante” anche il bagagliaio: ci sono ben 644 litri con il divano in uso e poco più di 1.060 abbattendo gli schienali. L’ampio portellone è motorizzato.

Una volta partiti serve tempo per prendere confidenza con gli ingombri “fuori scala”, anche perché la visibilità non è proprio il massimo: alla seduta bassa si sommano i finestrini relativamente piccoli, il lunotto quasi orizzontale e la “gobba” sul cofano anteriore in pieno campo visivo. In manovra vengono in aiuto le telecamere con vista a 360°, ben definite, ma il diametro di sterzata è ampio (non è disponibile l'asse posteriore sterzante). 

A sorprendere è il comfort. Le sospensioni hanno una taratura più morbida di quella a cui ci hanno abituato molte coupé europee e filtrano bene le sconnessioni. Il rovescio della medaglia è che sugli avvallamenti affrontati ad alta velocità si tende a “galleggiare” un po’, ma fra le curve l’auto si comporta bene, specie considerando le dimensioni e i 2.184 kg dichiarati a vuoto: l'inserimento è piuttosto preciso e sufficientemente rapido, grazie anche ai pneumatici anteriori larghi ben 305 mm, e in uscita aiuta la trazione integrale, di serie per tutte le Charger. Positive anche le prime impressioni sui freni dell’italiana Brembo, dal buon mordente e con un pedale facile da modulare.

Poco sportivo il cambio automatico a otto rapporti: è fluido, ma quando si alza il ritmo risulta lento, soprattutto usando le piccole palette dietro al volante (i passaggi di rapporto avvengono in ritardo). Molto convincente è invece il nuovo motore, denominato “Hurricane” (“Uragano”): un nome meritato, visto che il 3.0 biturbo a sei cilindri in linea sviluppa ben 550 CV e 720 Nm di coppia motrice. La spinta è poderosa, la progressione verso la zona rossa grintosa e il ritardo di risposta contenuto.

Secondo la casa, la Dodge Charger Scat Pack scatta da 0 a 100 km/h in 3,9 secondi e raggiunge i 285 km/h. Ovviamente, il sei cilindri non può avere l’inconfondibile timbro allo scarico dei V8 della vecchia serie, ma la sua “voce” è più piena e presente di quella di molte vetture europee simili. Infine, capitolo consumi: come riferimento possiamo fornire i circa 8 km/l indicati nel computer di bordo. 

Un’auto simile è anche un po’ un “giocattolone”, e i progettisti non si sono tirati indietro nello sviluppare funzioni pensate per divertirsi in pista, o comunque in aree chiuse al traffico. La modalità RWD (Rear wheel drive) scollega l'asse anteriore e invia tutta la potenza alle ruote posteriori, agevolando i sovrasterzi; con la Line Lock, invece, si bloccano i freni davanti per scaldare le gomme posteriori con un scenografico “burnout”, come fanno i piloti nelle gare sul quarto di miglio tanto in voga negli Stati Uniti. Non manca poi il Launch Control, per ottenere il massimo dello sprint nelle partenze da fermo.