PRIMO CONTATTO

Ferrari F8 Tributo: da ammirare e da guidare

La nuova Ferrari F8 Tributo è la massima espressione della sportività, con un V8 biturbo da ben 721 CV e raffinate soluzioni aerodinamiche e di controllo della dinamica. Ma su strada sa anche lasciarsi domare.

Pubblicato 04 settembre 2019
  • Prezzo (al momento del test)

    € 236.000
  • Consumo medio

    7,8 km/l
  • Emissioni di CO2

    263 grammi/km
  • Euro

    6d
Ferrari F8 Tributo
Ferrari F8 Tributo 3.9 V8 HELE DCT
Basta nominarla e…

Ferrari F8 tributo: il nome della nuova granturismo racconta molto di lei. Anzitutto parla di un motore V8 in posizione posteriore centrale, come succede per le berlinette del Cavallino fin dai tempi della 308 GTB del 1975. Ma questo bolide vuole essere anche un omaggio al pluridecorato otto cilindri made in Maranello: vincitore per quattro volte consecutive (dal 2016 al 2019) del titolo internazionale di miglior motore dell'anno, e appena eletto “eccellenza motoristica” dell'ultimo ventennio. Attorno a questo gioiello della tecnologia si sviluppa la nuova Ferrari F8 Tributo, la più performante fra le “rosse” a otto cilindri prodotte in serie.

La necessità aguzza l'ingegno

Il V8 biturbo della Ferrari F8 Tributo ha 721 cavalli. Sono 52 in più che nella precedente 488 GTB (leggi qui il primo contatto) sulla cui base, affinata sotto ogni punto di vista, nasce il nuovo modello. L'aumento di potenza è stato ottenuto con soluzioni sperimentate nelle GT da corsa: dai pistoni in titanio, ai sensori di velocità di rotazione sui turbocompressori. Sono poi stati alleggeriti gli alberi a camme e quello a gomiti, e complessivamente la dieta del V8 ha portato a un guadagno di ben 18 kg: quasi il 50% rispetto ai 40 kg risparmiati sull'intera vettura. Diverse soluzioni sono riprese dalla 488 Pista (qui le nostre impressioni di guida), che ha la stessa potenza. Ma le differenze non mancano. Anzitutto, nell'impianto di scarico: nella Ferrari F8 Tributo è stato necessario montare due filtri antiparticolato (uno per ogni bancata del V8) per soddisfare le normative Euro 6d e i nuovi standard cinesi 6b, ancora più severi, soprattutto in materia di particolato. Un vincolo che ha richiesto di mettere a punto nuove soluzioni, ottenendo al contempo un suono più coinvolgente che nella 488 GTB.

Stile e aerodinamica

Dalla brutale 488 Pista sono state riprese diverse altre soluzioni, al punto che verrebbe quasi da definire la nuova Ferrari F8 Tributo una “Pista” ingentilita, visto che il comfort che offre è decisamente migliore (a partire dall’insonorizzazione). Fra i punti in comune si nota subito il condotto S-Duct, un brevetto Ferrari messo a punto ispirandosi alla Formula 1: sfrutta l'aria proveniente dal frontale per schiacciare a terra la F8 Tributo in velocità, migliorando la precisione dell'avantreno nelle curve veloci. Si tratta di uno dei tanti elementi estetici e funzionali allo stesso tempo. A Maranello, infatti, ci tengono a sottolineare come le forme messe a punto dal Centro Stile Ferrari, sotto la direzione di Flavio Manzoni, svolgano anche un compito aerodinamico e utile per il funzionamento della meccanica. Qualche altro esempio? Passando dai fari a “L” della 488 GTB a quelli a sviluppo orizzontale, si è liberato spazio per due prese d'aria aggiuntive che portano aria fresca ai potenti freni carboceramici. E, ancora, le ampie “bocche” nelle fiancate non solo richiamano quelle della 308 GTB del 1975, ma portano aria fresca in quantità agli intercooler dei due turbocompressori. A differenza di quelle della 488 GTB, però, non fanno “respirare” il V8: le bocchette di aspirazione sono state spostate alla base del lunotto, per ridurre le lunghezze dei condotti e di conseguenza le perdite di pressione all'ingresso dell'otto cilindri (anche questa soluzione è ripresa dalle vetture da gara dei campionati GT). 

Nel segno della leggerezza

Proprio il lunotto della Ferrari F8 Tributo è insieme un omaggio al passato e un elemento funzionale: è realizzato in Lexan, materiale assai più leggero rispetto al vetro (8 kg risparmiati) e ha tre feritoie che ricordano quelle (più fitte e numerose) della Ferrari F40 e al tempo stesso favoriscono lo smaltimento del calore dell'otto cilindri. Nella coda spicca il grande spoiler in fibra di carbonio verniciata, che abbraccia i fanali (ora doppi, altro richiamo al passato). L’apertura centrale (un brevetto Ferrari, denominato “spoiler soffiato”) bilancia lo schiacciamento verso il suolo e la resistenza aerodinamica, riducendo i vortici dietro la vettura grazie a tre nuove alette fisse. A dare una mano c'è l'estrattore con tre alette attive, che in rettilineo ruotano di 14° per mandare in stallo lo spoiler e aumentare la scorrevolezza: una soluzione ispirata al Drs delle Formula 1. Non a caso, la sua attivazione (automatica) è segnalata nel cruscotto proprio da questa sigla. 

Tutto tra le mani. Anche troppo

L'elaborata plancia della Ferrari F8 Tributo è una vera scultura, realizzata in fibra di carbonio e rivestita in Alcantara: materiali leggerissimi, che richiamano il mondo delle corse. Ispirate invece ai motori degli aerei a reazione sono le nuove bocchette circolari. Come di consueto, la strumentazione è raccolta tutta attorno al guidatore: al centro spicca il contagiri, unico elemento analogico, mentre ai lati due schermi configurabili visualizzano le funzioni del sistema multimediale (navigatore incluso) e del computer di bordo, a partire dai settaggi della vettura. E poi c'è il volante con l'immancabile manettino, il selettore delle modalità di guida che ormai da 15 anni è un marchio di fabbrica per le “rosse”. Tutto attorno, quasi come in una Formula 1, ci sono tanti altri comandi: dal tasto per ammorbidire la risposta degli ammortizzatori a quelli per gestire gli abbaglianti e gli indicatori di direzione, dal pulsante e dalla rotella per i tergicristallo al bottone d'avviamento del V8. Per finire con il clacson. Insomma, all'inizio si rischia di fare un po’ di confusione. 

Pensa pure al passeggero

L'abitacolo della Ferrari F8 Tributo è lussuoso e sportivo al tempo stesso. Materiali come la fibra di carbonio possono impreziosire ogni dettaglio, dalla zona dei comandi del cambio (2.074 euro) ai gusci delle poltrone Racing (6.588 euro). Anche la plancia alterna a pelle e Alcantara questo leggerissimo materiale. Qui, però, va detto che la fascia piatta e sottile che va dal cruscotto alla zona di fronte al passeggero non è perfettamente integrata con le forme sinuose degli elementi che la circondano. E anche il visore delle temperature del “clima” bizona ha un aspetto un po' posticcio e non è dei più moderni, seppur sia ben leggibile. Davvero riuscito, invece, lo schermo a colori di 7 pollici che si sviluppa in orizzontale di fronte al passeggero: permette di visualizzare le indicazioni del navigatore, i settaggi della vettura e, soprattutto, le prestazioni in tempo reale. Costa 3.294 euro, che si possono considerare ben spesi dato che consentono di coinvolgere il “co-pilota” in un'esperienza di guida unica. A proposito di extra, ci appaiono un po' esagerati i 3.050 euro per l'interfaccia Apple CarPlay (non è invece previsto Android Auto). È vero che stiamo parlando di una Ferrari, ma teniamo presente che diverse utilitarie la regalano...

Bandiera verde

Ogni particolare discutibile degli interni passa nel dimenticatoio non appena si avvia il motore, soprattutto se si ha a disposizione la pista di Fiorano, il circuito privato dove vengono sviluppate tutte le “rosse”. È qui che possiamo dare libero sfogo ai 721 cavalli e ai 770 Nm di coppia motrice del V8 della Ferrari F8 Tributo. La spinta in accelerazione si può solo definire come mozzafiato: del resto, la casa dichiara appena 2,9 secondi per lo “0-100” e 7,8 per toccare i 200 km/h. Mentre teniamo giù il piede destro, il controllo di trazione del sistema Launch Control lavora per farci ottenere il massimo: non solo gestisce la furia del motore, ma anche l’attacco delle frizioni del cambio robotizzato a sette marce, per scaricare a terra la maggiore potenza possibile. Nel frattempo, l’ago del contagiri si fionda fino al limitatore, fissato a 8000 giri. Il rombo è talmente coinvolgente che quasi non si vorrebbe cambiare marcia, salvo poi, quando lo si fa, godersi anche la fulmineità dei passaggi di rapporto. Le lunghe leve (in fibra di carbonio per 1.220 euro) dietro al volante si trovano sempre al primo tocco, anche quando capita di cercarle con il volante leggermente ruotato. 

L'elettronica aiuta, ma con discrezione

L’inserimento in curva dell'avantreno è veloce e preciso, anche se un po' meno irruente che nella 488 Pista: questione di impostazioni… Rispetto a quest'ultima, il sistema Side Slip Angle Control (SSC) della Ferrari F8 Tributo che controlla la dinamica in curva ha subito un'ulteriore evoluzione: nella versione 6.1, la funzione Ferrari Dynamic Enhancer Plus (agisce in modo quasi impercettibile sui freni, consentendo quel minimo di sovrasterzo che favorisce la velocità di percorrenza e riduce i movimenti necessari sul volante) è disponibile anche nella posizione Race del manettino. Sulla 488 Pista, invece, si poteva utilizzare solo in CT Off, una modalità decisamente più impegnativa, che riduce l'intervento del controllo di trazione per cimentarsi in spettacolari derapate, che diventano ancora più evidenti disinserendo del tutto l'elettronica. In questo caso, però, il rischio di “girarsi” è davvero dietro l'angolo. Ad ogni modo è con la funzione Race che si ottiene il massimo in fatto di prestazioni, quindi tanto vale... Per chiudere, non possiamo non citare la potenza dei freni carboceramici, di serie come in tutte le Ferrari, che consentono di avvicinarsi alla curva con una velocità impressionante, salvo poi rallentare questo bolide in pochi attimi e con un controllo del pedale molto naturale, nelle staccate violente come nei rallentamenti più dolci.

Su strada si lascia domare

Dopo la scarica di adrenalina lasciamo Fiorano e, passando davanti agli adiacenti stabilimenti Ferrari di Maranello, ci dirigiamo verso le colline dell’Appennino bolognese. Qui, il timore di dosare i cavalli per non trovarsi a velocità da ritiro della patente ci accompagna per qualche chilometro. Ma poi la strada si fa tortuosa, e scopriamo come la Ferrari F8 Tributo sappia entusiasmare anche senza sfruttarne a fondo le prestazioni. Sui tornanti di montagna la precisione dello sterzo e l'elevatissima tenuta di strada sono quanto di più appagante si possa chiedere a un'auto. La modalità di guida che stiamo utilizzando è la Sport, ma abbiamo ammorbidito gli ammortizzatori tramite l'apposito pulsante sul volante: così si riducono i sobbalzi e si ha ancora di più la sensazione che le ruote non perdano mai il contatto con l'asfalto, anche quando è ondulato. Senza il casco che utilizzavamo in pista, il rombo del V8 è ancora più coinvolgente: i tecnici di Maranello hanno messo a punto dei condotti che ne riportano il “canto” nell'abitacolo. E quando un forte temporale sembra dire la parola fine al nostro divertimento, ecco che la F8 Tributo riesce ancora a sorprenderci: nella posizione Wet del manettino i controlli elettronici sono talmente raffinati che consentono di percorrere un tornante allagato con il “gas tutto giù” e con una fluidità e una tenuta di strada impressionanti. Così ci si può concentrare sulla traiettoria senza doversi preoccupare di dosare l'acceleratore.

Non mancano gli Adas

A proposito di elettronica, nella nuova Ferrari F8 Tributo debutteranno anche i più moderni sistemi di assistenza alla guida. Di serie, c'è la regolazione automatica degli abbaglianti (in presenza di altri veicoli si passa agli anabbaglianti), consentita da una telecamera dietro al parabrezza. Volendo, quest'ultima potrà essere abbinata all'allarme contro le uscite accidentali di corsia (vietato parlare di correzione automatica della traiettoria con i tecnici di Maranello), oltre che per rilevare i limiti di velocità e riproporli nel cruscotto. Non mancano, tra gli optional disponibili nei prossimi mesi, neppure il radar per la frenata d'emergenza e per il cruise control adattativo, né i sensori per l'angolo cieco dei retrovisori, assai preziosi visto che gli specchietti inquadrano più le possenti fiancate che il traffico retrostante. Ancora più utili sono le telecamere a 360 gradi, che danno una bella mano in manovra. Insomma, la nuova F8 Tributo sa regalare adrenalina a fiumi, ma al tempo stesso vuole dare il massimo della sicurezza consentita dalla tecnologia nella guida di tutti i giorni.

Secondo noi

Pregi
> Elettronica. I controlli dinamici lavorano con grande efficacia e finezza. Al punto che non ci si accorge di averli.
> Guida. Anche senza portarla al limite, cosa fattibile solo in pista, quest'auto regala emozioni forti fra le curve.
> Motore. Il V8 biturbo spinge fortissimo e ha un rombo coinvolgente. Si merita proprio una… Tributo. 

Difetti
> Apple CarPlay. Tremila euro non saranno tanti per chi può permettersi una Ferrari. Ma spenderli per collegare il proprio iPhone…
> Comandi nel volante. Fra pulsanti per le luci, rotella per i “tergi”, tasto per le sospensioni, manettino e così via, si rischia di far confusione.
> Dettagli. Il visore delle temperature del “clima” e la fascia in carbonio che lo circondano non sono perfettamente integrati col resto della plancia.

SCHEDA TECNICA
Carburante benzina
Cilindrata cm3 3902
No cilindri e disposizione 8 a V di 90°
Potenza massima kW (CV)/giri 530 (721)/8000 giri
Coppia max Nm/giri 770/3250
Emissione di CO2 grammi/km 263
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 7 (robotizz. doppia friz.) + retromarcia
Trazione posteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 340
Accelerazione 0-100 km/h (s) 2,9
Consumo medio (km/l) 7,8* km/l
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 461/198/121
Passo cm 265
Peso in ordine di marcia kg 1435
Capacità bagagliaio litri 200
Pneumatici (di serie) 245/35 R20 - 305/30 R20

 

*in base al ciclo WLTP

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Ritratto di Axelbest
4 settembre 2019 - 00:50
Questa è il top
Ritratto di HomerSimpson
4 settembre 2019 - 07:12
5 volanti son pochi, ne volevo mettere almeno il doppio.
Ritratto di neuro
5 settembre 2019 - 06:21
e mi chiedo chi siano quei 5 che hanno dato 1 volante, ma come pure quei 2 che hanno dato 2 volanti...
Ritratto di HomerSimpson
5 settembre 2019 - 07:23
C'è gente che odia FCA al punto da dare un volante anche alle Ferrari.
Ritratto di ELAN
5 settembre 2019 - 09:51
1
Sono messi parecchio male.
Ritratto di Leonal1980
4 settembre 2019 - 08:55
4
Molto bella! ma il prototipo era molto più bello.
Ritratto di puccipaolo
4 settembre 2019 - 21:00
6
Hanno superato il limite del baffone unico, rendendolo più movimentato e colorandolo per metà nella parte bassa. Avranno sicuramente fatto piccole rinuncie areodinamiche uadagnando però molto in designe appeal.Bravi! Ora ha un muso degno di una Ferrari.
Ritratto di nik66
4 settembre 2019 - 09:19
bellissima, nessun appunto, soprattutto con i classici doppi fari al posteriore, solo gli interni mi sarebbero piaciuti un po' più eleganti, secondo me sono troppo sportivi
Ritratto di Andre_a
4 settembre 2019 - 10:46
Gli interni sportivi ci stanno, il v8 centrale é sempre stato il modello piú sportivo, l'eleganza la mettono piú nel v12 anteriore. La Ferrari preferita mia e di tanti altri é ancora la F40, in confronto a lei un'auto con interni troppo sportivi oggi non esiste.
Ritratto di nik66
4 settembre 2019 - 09:23
certo che come linea mi piaceva un pelo di più la 812 superfast e la ff
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