PRIMO CONTATTO

Ferrari SF90 Spider: a cielo aperto senza compromessi

La Ferrari stradale più potente di sempre è disponibile anche in versione spider. Non cambia la meccanica ibrida da 1000 cavalli e con soli 100 kg di peso in più le prestazioni sono mozzafiato tanto quanto la coupé.
Pubblicato 15 ottobre 2021
  • Prezzo (al momento del test)

    € 478.500
  • Consumo medio (dichiarato)

    16,7 km/l
  • Emissioni di CO2 (dichiarate)

    160 grammi/km
  • Euro

    6d
Ferrari SF90 Spider
Ferrari SF90 Spider 4.0 V8 biturbo
Stessi “organi” della Stradale

Lanciata lo scorso anno, la Ferrari SF90 Stradale (qui il primo contatto) è la prima supercar ibrida del Cavallino. Un complesso motopropulsore, composto dall’evoluzione del pluripremiato V8 biturbo della Ferrari 488 GTB e F8 Tributo e da ben tre motori elettrici, regala la potenza “monstre” di 1000 cavalli e nuove possibilità di utilizzo e divertimento, compresa una modalità completamente elettrica per viaggiare a zero emissioni fino a 25 km/h. “Ricetta” che viene oggi ripresa dalla versione scoperta, la Ferrari SF90 Spider, dove le prestazioni della supercar ibrida sono abbinate a un leggero tettuccio in alluminio in grado di ripiegarsi dietro ai sedili in pochi secondi. La Ferrari SF90 Spider è proposta a partire da 478.500 euro, quasi 40.000 in più della coupé, ma come per ogni creazione del Cavallino il prezzo può salire (e di molto) a seconda delle fantasie del cliente. E anche per diversi sistema di assistenza alla guida bisogna ricorrere alla lista degli optional.

Non ha nulla da invidiare alla coupé

Per “scoprire” la Ferrari stradale più potente di sempre gli ingegneri di Maranello si sono posti due obiettivi: mantenere lo stesso livello di efficienza aerodinamica della versione coupé e garantire un buon comfort acustico anche a capote abbassata. Per soddisfare queste due esigenze, sulla Ferrari SF90 Spider l’ingombro del tettuccio e del suo meccanismo sono ridotti al minimo: una volta richiuso il tetto la deportanza generata dalla SF90 Spider è pari a quella della coupé. Infatti, non sono state apportate particolari modifiche alla parte posteriore, dove troviamo un grande diffusore e una particolare appendice mobile denominata shut-off Gurney. Si abbassa in frenata o nelle fasi di guida impegnativa, e insieme al diffusore posteriore genera fino a 350 kg di carico aerodinamico alla velocità di 300 km/h. A capote giù, due “tagli” nelle “gobbe” dietro ai sedili e un elemento in carbonio al centro sulla paratia tra abitacolo e motore “catturano” l’aria turbolenta e la espellono all’esterno della vettura. 

Pesa poco di più

Un’attenzione ai dettagli che si avverte immediatamente: a capote abbassata non si avvertono fastidiose turbolenze neanche a velocità sostenute. Impossibile poi, senza un cronometro alla mano, accorgersi delle differenze prestazionali con la “sorella” coperta: secondo la casa, la Ferrari SF90 Spider accelera da 0 a 100 km/h in 2”5, da 0 a 200 km/h in 7” (3 decimi in più della coupé) e raggiunge la stessa velocità massima di 340 km/h. Merito dei potentissimi propulsori, certo, ma anche della differenza di peso contenuta in soli 100 kg. Un risultato raggiunto attraverso l’utilizzo dell’alluminio per il tettuccio e di pochi ma mirati rinforzi del telaio volti a garantire una rigidità paragonabile alla SF90 Stradale. 

“Brutalità” controllata

La Ferrari SF90 Spider mette, se possibile, ancora meglio in mostra le molteplici qualità della prima Ferrari elettrificata. A tetto abbassato si può godere del silenzio della modalità elettrica (in questo caso la batteria da 7,9 kWh alimenta solo i due motori anteriori) o, se preferite, sentire ancora più chiaramente la voce dell’otto cilindri da 780 cavalli, sempre acceso nelle due più sportive modalità Performance e Qualify. Come suggerisce il nome, è proprio in questa impostazione che il sistema ibrido dà il massimo recuperando più energia possibile in frenata e rilasciandola ad ogni accelerazione.

La spinta del V8 si fa così ancora più intensa, da togliere il fiato, mentre l’azione delle unità anteriori - che rendono la Ferrari SF90 Spider una trazione integrale - si occupano - di garantire tantissima spinta anche in uscita di curva. Lasciando tutti i sofisticati controlli elettronici attivati, la Ferrari SF90 Spider è molto più semplice di quanto i suoi 1000 cavalli di potenza potrebbero suggerire, ma per sfruttare appieno le sue qualità dinamiche c’è bisogno di una pista e di tanta esperienza. Impressionante, almeno quanto l’accelerazione, è la frenata: i dischi carboceramici sono super efficaci e nonostante il comando del pedale del freno sia di tipo brake by wire (ovvero senza collegamenti fisici) è intuitivo e non si avvertono differenze tra la parte rigenerativa e l’azione vera e propria dei dischi. 

Tecnologia tanta, bagagli meno

Il buon assorbimento delle buche da parte delle sospensioni a controllo elettronico e la grande facilità di guida alle basse andature potrebbe quasi far scambiare la Ferrari SF90 Spider per una granturismo ultraveloce; a patto però che non si abbiano bagagli: il vano anteriore da 74 litri è davvero minuscolo, anche per una supercar. Buona invece l’abitablità interna e d’effetto la moderna strumentazione digitale dietro al volante. Il tradizionale contagiri è stato sostituito da un ampio cruscotto digitale personalizzabile nelle schermate (ma non sempre intuitivo) attraverso i comandi sulle razze. Anche per quest’ultimi la Ferrari ha scelto di abbandonare i classici pulsanti in favore di superfici tattili a sfioramento. 

Secondo noi

PREGI
> Frenata. È potente e non fa sentire il passaggio dalla parte elettrica rigenerativa all’azione di pinze e dischi.
> Messa a punto. Mille cavalli sono un’enormità: magistrale il lavoro di messa a punto svolto a Maranello per fare sì che questa potenza sia fruibile da chiunque e “sicura” su ogni fondo.
> Prestazioni. La guida di questa Ferrari impressiona: velocissima, ma anche silenziosa in modalità elettrica è reattiva e fulminea tra le curve senza sacrificare del tutto il comfort su strada.

DIFETTI
> ADAS. Sono optional, non di serie. Si possono avere a pacchetto (cruise control attivo, avviso angolo cieco e “retro”, frenata d’emergenza) o singolarmente.
> Baule. L’introduzione dell’assale anteriore elettrificato ruba spazio ai bagagli: solo 74 litri a disposizione dei passeggeri per valigie morbide.
> Logica del sistema multimediale. Il cruscotto digitale è reattivo e definito ma per trovare “al primo colpo” le informazioni desiderate ci vuole un po’ di pratica.

SCHEDA TECNICA

Motore termico  
Carburante benzina
Cilindrata cm3 3990
No cilindri e disposizione 8 a V di 90°
Potenza massima kW (CV)/giri 574 (780)/7500 giri
Coppia max Nm/giri 800/6000
   
Motori elettrici anteriori (2)  
Potenza massima kW (CV)/giri 99 (135)/n.d.
Coppia max Nm/giri 85/n.d.
   
Motore elettrico posteriore  
Potenza massima kW (CV)/giri 150 (204)/n.d.
Coppia max Nm/giri 266/n.d.
   
Potenza max complessiva kW (CV)/giri 736 (1000)/n.d.
Coppia max complessiva Nm/giri n.d.
   
Emissione di CO2 grammi/km 160
No rapporti del cambio 8 (robotizzato a doppia frizione)
Trazione integrale
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima km/h 340
Accelerazione 0-100 km/h 2,5 s
Consumo medio km/l 16,7 (ciclo WLTP, partendo con batterie cariche)
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 470/197/119
Passo cm 265
Peso in ordine di marcia kg 1670
Capacità bagagliaio litri 74
Pneumatici (di serie) 255/35 R 20 ant. - 315/30 R 20 post.

VIDEO

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Ritratto di - ELAN -
15 ottobre 2021 - 11:51
1
Quelle sono Ferrari al 100%, anche se la Roma fa l'occhiolino ad una certa Miura.....
Ritratto di Flynn
18 ottobre 2021 - 16:56
Sarà , ma ho visto dal vivo una Roma grigio metallizzata... brutta come il peccato. Sarà ottima per il marcato cinese
Ritratto di Oxygenerator
15 ottobre 2021 - 09:31
Capisco l’azienda che le propone perche’ le vende e ci straguadagna sopra. Ma non riesco più ad emozionarmi per un dinosauro termico. Anche se è bella. Anche se è ibrida. Anche se si chiama Ferrari. Non riesco a non vederla, come una cosa vecchia. Lo stesso effetto che mi fa una cabina del telefono, quando ho lo smarphone in mano. Mi sembra una cosa di cento anni fa. E l’ho usata la cabina del telefono, tanto , eppure…… mi sa che da alcuni cambiamenti, sopratutto tecnologici, non si riesce più a tornare indietro. In un attimo, tutto quello che è sempre stato, è diventato vecchio, obsoleto. Assurdo, ma per me è così.
Ritratto di - ELAN -
15 ottobre 2021 - 10:43
1
L'affermazione "dinosauro termico" fa quasi tenerezza, tanto più che ci credi seriamente e senti pure il bisogno di scriverlo. Se è auto-terapeutico tuttavia (e fossi uno psicologo) ti consiglierei comunque di continuare, di tiirare fuori tutto.
Ritratto di Oxygenerator
15 ottobre 2021 - 11:20
@ ELAN Certo che ci credo. I motori termici sono obsoleti. Non li compro più, neanche sotto tortura. Mi arriva la BMW i3 a fine anno e l’anno prossimo, massimo due vendo l’altra auto, una full hybrid per un’altra elettrica. O Tesla o Audi, per ora. Vedro’ cosa esce nel frattempo. Ma termico, basta. Sa di vecchio. Sopratutto poi, sulle sportive.
Ritratto di Oxygenerator
15 ottobre 2021 - 11:28
Tra l’auto termica e l’auto elettrica, per me c’è un abisso profondissimo. Lo stesso che c’è tra un’Alfasud del 79, e una Tesla del 2021.
Ritratto di - ELAN -
15 ottobre 2021 - 11:52
1
Sono pareri tuoi, a me per esempio già solo guidare una vettura che non ha il cambio manuale (o palette) pare di guidare un elettrodomestico.
Ritratto di Vecchio Caprone
17 ottobre 2021 - 10:03
@Elan, d'accordo in pieno sul cambio manuale vero, meno sulle palette che mi fanno sentire seduto di fronte a una console da videogioco.
Ritratto di Luzo
16 ottobre 2021 - 08:16
Normale che sia così, sei vecchio, intanto che osservi i cantieri stradali c'è tempo per ricaricare le pile....
Ritratto di Oxygenerator
16 ottobre 2021 - 18:06
@ Luzo Ahhhhh. giusto.
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