Ford Ranger: dotato in fuoristrada, datato come ibrido

Il primo pick-up ibrido plug-in di sempre venduto in Europa è marchiato Ford. La variante “alla spina” del Ranger (da € 59.874) è spinta da un motore 2.3 turbo a benzina da 188 CV abbinato a un motore elettrico da 102 CV, per una potenza combinata di 281 CV. Si affianca ai Ranger a benzina o a gasolio già in listino e costa esattamente come la versione con il 3.0 V6 turbodiesel da 241 CV. L’intermedia Wildtrak del nostro test si riconosce da specifiche soluzioni estetiche e qualche “lusso” come gli interni in pelle e il cruise control adattativo. Curiosamente, invece, l’utile controllo dell’angolo cieco (di serie nella 3.0 V6 a gasolio Wildtrak) non è disponibile su nessuna plug-in.

Il sistema ibrido non è paragonabile a soluzioni plug-in già viste su altre Ford (come Kuga e Tourneo Connect). La non enorme batteria di 11,8 kWh, posizionata tra i longheroni nella zona posteriore del telaio, non può essere caricata alle colonnine più rapide (quelle in corrente continua) e anche in corrente alternata accetta solo fino a 3,7 kW: servono circa 4 ore per una rigenerazione completa. L’autonomia dichiarata a corrente è poi di soli 43 km e nella nostra prova siamo riusciti a superare di poco quota 30. In attesa di una prova strumentale, i consumi a batteria scarica ci sono sembrati alti, anche se è bene ricordare che generalmente i pick-up non sono noti per la loro bassa “sete”: guidando senza particolare irruenza e stando ai dati del computer di bordo è stato difficile raggiungere i 10 km/l. Interessante, in compenso, la funzione Ford Pro Power On Board, che consente di alimentare dispositivi elettrici esterni tramite alcune prese Schuko nel cassone: € 2.135 per potenze fino a 2,3 kW, € 3.050 fino a 6,9 kW.

Gli accumulatori non tolgono troppo spazio all’ampio cassone: rispetto alle Ranger non ibride sono invariate lunghezza (164 cm) e larghezza (158 cm), mentre l’altezza cala di 3 cm (50 anziché 53). Come le versioni non ibride, può trainare fino a 3.500 kg mentre la portata netta scende da 964 a 865 kg. Invariato anche l’abitacolo (solo a cinque posti), generoso di centimetri anche dietro e costruito con cura. Due gli schermi: un cruscotto digitale di 8” ben leggibile e un display “touch” verticale di 12”, poco reattivo e con la zona inferiore occupata dai comandi del climatizzatore. Una soluzione superflua, dato poco sotto ci sono pulsanti e rotelle (più comodi) che svolgono la stessa funzione. 

In fuori strada il Ford Ranger Plug In Hybrid se la cava alla grande: merito della trazione integrale di tipo inseribile (di norma spingono invece le sole ruote posteriori), di un fluido e pronto cambio automatico a dieci marce con ridotte e del blocco del differenziale posteriore. Quest’ultimo si attiva attraverso lo schermo a sfioramento, dopo aver premuto il tasto “off-road” nel tunnel centrale. Su asfalto si può invece fare affidamento su sospensioni morbide e su uno sterzo piuttosto preciso per il tipo di vettura. Silenziosa anche di motore, predilige le andature rilassate pur essendo piuttosto pimpante: i freni non danno la sensazione di essere troppo efficienti e in curva il rollio è evidente. La spinta dell’unità elettrica rende poi l’auto scattante da subito e non si notano grandi differenze di prestazioni una volta finita la carica.

I 69.024 euro (IVA inclusa) necessari per portarsi a casa il Ford Ranger 2.3 Plug In Hybrid Wildtrak sono parecchi. Il nostro consiglio è quello di puntare sull’allestimento “base” XLT: costa quasi € 10.000 in meno (59.874) e costringe a poche rinunce. Ha le ruote più piccole (di 16” anziché di 18”) e gli mancano le protezioni sotto scocca, il sedile del guidatore regolabile elettricamente, i rivestimenti in pelle, il volante e i sedili anteriori riscaldabili e poco altro.