PRIMO CONTATTO

Ford Ranger: grande, grosso e… inarrestabile

Il pick-up Ford Ranger nella “cattiva” versione Raptor è a suo agio sui terreni difficili, grazie alla efficace trazione 4x4, alle marce ridotte e al vigoroso 2.0 turbodiesel da 213 CV. Le dimensioni extralarge, però, non sono per tutti.

8 maggio 2019
  • Prezzo (al momento del test)

    € 62.852
  • Consumo medio

    11,2 km/l
  • Emissioni di CO2

    233 grammi/km
  • Euro

    6d-TEMP
Ford Ranger
Ford Ranger 2.0 EcoBlue Raptor automatico
Grande da far paura

Da poco rinnovato nella linea e nella meccanica, il maxi pick-up americano c’è ora anche in questa versione più “cattiva”, che per via delle modifiche esterne è lunga ben 540 cm (4 più del Ranger normale) e larga oltre 2 metri (17 in più). Caratterizzato da un frontale imponente e grintoso, il Ford Ranger nell’allestimento Raptor è modificato dal reparto Performance del costruttore Usa, che “firma” le versioni ad alte prestazioni come la Fiesta ST e la Focus RS. Le modifiche, oltre a quelle estetiche (come la mascherina anteriore più grande, gli archi passaruota ridisegnati, per far fronte all’escursione delle sospensioni cresciuta del 30%, e la tipica colorazione blu Ford Performance), sono soprattutto a livello di meccanica. A cominciare dal nuovo motore 2.0 EcoBlue a gasolio da 213 CV e coppia massima di 500 Nm, dotato di due turbo, uno ad alta pressione a geometria variabile e l’altro a bassa pressione con geometria fissa.

Ai regimi più bassi i due turbo lavorano in serie, per un incremento della coppia motrice e della reattività. Ai regimi più elevati, il turbo più piccolo viene “bypassato” a favore del più grande, che permette il raggiungimento di una potenza più elevata. Il Ford Ranger Raptor adotta poi specifici pneumatici tassellati (studiati appositamente dalla BF Goodrich), ammortizzatori rinforzati e nuovi braccetti di controllo per le sospensioni, oltre a dischi freno autoventilanti sia davanti sia dietro, e a nuove protezioni sotto il motore. Il Ford Ranger è dotato, inoltre, del sistema Terrain Management, che permette di impostare sei modalità di guida (Normal, Sport per la guida veloce, Snow per la neve, Mud per il fango, Rock per le rocce e Baja per avere prestazioni sportive in off-road), variando la risposta del motore, del nuovo cambio automatico a 10 marce più ridotte e del controllo di trazione.

C’è pure il wi-fi per dieci dispositivi

La cabina a cinque posti del Ford Ranger Raptor è spaziosa e ha un aspetto quasi automobilistico. La posizione di guida, con le poltrone avvolgenti e con regolazione lombare ben distanti da terra, è comoda anche dopo parecchie ore. Il volante, verticale, si impugna bene, ma non è regolabile in profondità. La plancia è imponente e ben rifinita (anche se le plastiche sono rigide): le cuciture a contrasto e le finiture bicolore (tipiche del Raptor) danno un tocco di sportività. A centro plancia c’è lo schermo tattile di 8” con il sistema multimediale Ford Sync 3, che permette il controllo dello smartphone, dell’impianto audio, del navigatore e del “clima” bizona anche attraverso i comandi vocali (quelli fisici del “clima” sono troppo in basso, e rischiano di distrarre dalla guida). Il sistema è compatibile con Apple CarPlay e Android Auto e comprende pure l'Active Noise Cancellation, una tecnologia che sfruttando dei microfoni che captano le onde sonore prodotte dal motore, dalla trasmissione e dai fruscii aerodinamici, le annulla tramite la generazione di frequenze in controfase emesse dagli altoparlanti. E con il FordPass Connect si dispone di un hot-spot wi-fi che consente di collegare fino a 10 dispositivi, e si può utilizzare un’app con cui si controllano dal cellulare alcuni parametri del veicolo da remoto, tra cui l’apertura e la chiusura delle portiere, il livello del carburante e dell’olio e la posizione dove è parcheggiato.

Sono tanti anche i sistemi di sicurezza e di assistenza alla guida del Ford Ranger Raptor: oltre alla MyKey di Ford, che consente di programmare la chiave per limitare la velocità e il volume della radio del conducente, ci sono il Pre-Collision Assist, ovvero la frenata automatica d’emergenza con il riconoscimento dei pedoni e dei ciclisti, e il sistema Intelligent Speed Limiter, che “vede” la segnaletica stradale grazie a una telecamera montata sul parabrezza. Di serie pure il sistema di mantenimento della corsia, il cruise control, la retrocamera e sensori di parcheggio posteriori. E se si traina un rimorchio (fino a 2500 kg) si dispone del controllo elettronico di stabilità con dispositivi anti-rollio e anti-sbandamento del carrello. Grande il cassone, che misura 158 cm in lunghezza e 156 in larghezza, e ben attrezzato: ci sono parecchi ganci per ancorare i colli e una presa da 240 V e ha un aspetto solido. 

Da maneggiare con cura

Ma come va la Ford Ranger 2.0 Raptor? La massa e il peso rilevanti, con lo sterzo abbastanza pesante (tranne che in manovra) e molto demoltiplicato, lo rendono impegnativo negli spazi stretti (e nelle manovre in retromarcia la scarsa visibilità costringe a fidarsi ciecamente degli aiuti elettronici). Negli spostamenti extraurbani, il Ranger dà il meglio: la potenza del motore e la gran coppia motrice a bassi regimi lo rendono vivace e molto divertente. L’importante è non esagerare, specie viaggiando col cassone vuoto, situazione in cui le sospensioni (progettate per sopportare notevoli carichi), saltellano un po’ sulle imperfezioni dell’asfalto. In genere, però, la sensazione di sicurezza è elevata, e pure in curva il Raptor mostra una buona tenuta di strada, nonostante la notevole altezza da terra e le maxi-ruote tassellate (285/70 R 17). A 100 km/h la cabina è ben insonorizzata: il motore si avverte appena (lavora a 1750 giri in decima marcia); si sente solo qualche fruscio aerodinamico dagli specchi e dal cassone. 

Neppure le dune lo spaventano

Ma è fuori strada che il Ford Ranger Raptor si dimostra ancor più efficace e sicuro. La coppia del 2.0 consente di trarsi d’impaccio anche su fondi a scarsa aderenza, come fango e sabbia, grazie all’efficacia del collaudato sistema di trazione integrale, ben abbinato al nuovo cambio automatico a 10 marce con le ridotte e paddle al volante. Il quattro cilindri biturbo è pronto nella risposta e le sospensioni copiano bene le asperità. E, grazie alla notevole altezza minima da terra (28 cm, contro i 23 del altre versioni del Ranger) e ai favorevoli angoli di attacco (32°) e di uscita (24°), la capacità di movimento del veicolo su terreni accidentati è molto elevata; anche sulla sabbia del Sahara, dove l’abbiamo messo alla prova, il potente 4x4 americano pare trasformarsi in un gigantesco giocattolo, efficace e facile da guidare. Quanto ai consumi, a fine test su asfalto abbiamo letto nel computer di bordo una media di 10 km/l, non lontana da quella omologata dalla casa (11,2 km/l); su sabbia e fango, evidentemente, le percorrenze sono molto inferiori (specie se si preme sul pedale dell’acceleratore per “galleggiare” sulle dune).

Secondo noi

PREGI
> Cambio. L’automatico a 10 marce è fluido e pronto e, anche in off-road, sceglie sempre il rapporto giusto.
> Motore. Il 2.0 biturbodiesel ha parecchia coppia motrice e dà il giusto brio al veicolo.
> Versatilità. Il pick-up americano è comodo in autostrada, è efficace in off-road ed è un ottimo mezzo da lavoro.

DIFETTI 
> Comandi. Quelli del “clima” sono molto in basso nella consolle: all’inizio si deve distogliere lo sguardo dalla strada per trovarli.
> Maneggevolezza. Gli ingombri della carrozzeria sono davvero fuori misura: in città e negli spazi stretti non è facile muoversi.
> Prezzo. Più di 62.000 euro sono tanti; la “firma” della Ford Performance si sente anche nel portafogli.

SCHEDA TECNICA
Carburante gasolio
Cilindrata cm3 1997
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 157 (213)/3750 giri
Coppia max Nm/giri 500/1750-2000
Emissione di CO2 grammi/km 233
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 10 (automatico) + 10 (ridotte) + retro
Trazione posteriore, integrale inseribile
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 170
Accelerazione 0-100 km/h (s) 10,5
Consumo medio (km/l) 11,2
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 540/203/187
Passo cm 322
Peso in ordine di marcia kg 2435
Cassone (largh./lungh.) cm 156/158
Pneumatici (di serie) 285/70 R17
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Ritratto di FOXBLACK
8 maggio 2019 - 20:12
Assolutamente da prendere per farsi notare salendo sul marciapiede per portare i figli a scuola. ..ahahah. .altro che fuoristrada..
Ritratto di Reallyfly
8 maggio 2019 - 22:36
Non puoi, è un autocarro...se ti fermano e sequestro libretto se sei un privato
Ritratto di 19andrea81
9 maggio 2019 - 13:09
Ma cosa dici ???
Ritratto di Reallyfly
9 maggio 2019 - 17:41
li vendo e so quello che dico
Ritratto di Cruiser956
9 maggio 2019 - 19:16
1
E' sicuro di sapere quello che dice ??! Non è che tutti i pick-up sono necessariamente autocarri. E' un autocarro se si ha la partita iva e si immatricola autocarro. Un privato lo acquista da privato e circola come una comune automobile.
Ritratto di 19andrea81
10 maggio 2019 - 11:54
Esatto !!!
Ritratto di Reallyfly
10 maggio 2019 - 19:59
Guarda io li vendo ti ripeto...un veicolo che nasce autocarro non può diventare autovettura salvo rarissimi casi di nulla osta, ma non me ho ricordi...i pickup venduti in Italia sono al 99% autocarri e sia che li imtesti a ditta, sia a privato restano autocarri....il privato che se li intesta e sanzionabile a prescindere
Ritratto di Erba Fiorenzo
18 maggio 2019 - 23:23
mi sa che sei tu quello disinformato, bisogna fare una distinzione in base all’utilizzo che si intende fare del proprio pick-up. Le opzioni tra cui scegliere per l’immatricolazione di un “Autocarro di tipo N1” sono due: “Autocarro di tipo N1 – Uso proprio” = Destinazione d’uso privato e/o aziendale (registrazione non limitata nell’utilizzo del veicolo) “Autocarro di tipo N1 – Uso di terzi” = Destinazione d’uso a terzi (registrazione limitata nell’utilizzo del veicolo) Un pick-up leggero immatricolato come “Autocarro di tipo N1 – Uso proprio”, acquistabile da chiunque (anche un semplice privato) può essere guidato tutti i giorni (festivi inclusi) come una normale autovettura, sia dal proprietario, sia da amici e familiari, e può essere utilizzato per trasportare qualsiasi categoria di persone. In pratica un pickup immatricolato ad uso proprio si può utilizzare anche nel tempo libero, ad esempio per trasportare delle biciclette durante una gita fuoriporta con tutta la famiglia oppure caricare qualsiasi tipo di attrezzatura per il proprio hobby o sport preferito. Invece, l’uso di un pick-up leggero immatricolato come “Autocarro di tipo N1 – Uso di Terzi” è legato alle attività aziendali: il conduttore e gli occupanti dovranno essere anch’essi registrati come dipendenti o soci dell’attività, quindi adibiti all’utilizzo del mezzo nonché al carico e scarico delle merci trasportate
Ritratto di Reallyfly
9 maggio 2019 - 17:44
questo è solo uno dei tanti esempi di disinformazione http://www.lecceprima.it/cronaca/accompagna-figlia-col-furgone-perde-lavoro-4-maggio-2016.html
Ritratto di Cruiser956
10 maggio 2019 - 14:44
1
Infatti, riportando testualmente l'articolo " Immatricolato come autocarro, e intestato alla ditta individuale del conducente...il mezzo non avrebbe potuto trasportare altre persone all’ infuori di quelle legate all’ attività lavorativa“. Quindi: IMMATRICOLATO come AUTOCARRO. Ciò significa che i pick-up non sono autocarri in quanto tali, ma bisogna immatricolarli come tali. Quello che mi sorprende ( per usare un eufemismo ) è che uno che si dichiara venditore di pick-up queste cose non le sa ( andiamo bene.... andiamo ! )
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