Genesis GV60: sportiva e confortevole

La raffinata Genesis GV60 è una filante crossover elettrica lunga 455 cm. La casa sudcoreana è stata fondata nel 2015 come marchio di lusso della Hyundai e sta per debuttare ufficialmente in Italia con tre modelli, tutti elettrici e nati fra il 2020 e il 2021; la GV60 è la più compatta (qui l’approfondimento). L’auto del test è una bimotore 4x4 con 490 CV, una batteria da 84 kWh e un’autonomia media dichiarata di 501 km.

Gli ordini dovrebbero partire entro il mese di aprile; la GV60 sarà offerta anche con 318 CV (sempre 4x4 Premium) o con 229 CV, la trazione posteriore e nella meno ricca versione Pure: entrambe con la batteria da 84 kWh, ma con percorrenze medie ufficiali rispettivamente di 512 e 561 km. Per la Pure da 229 CV stimiamo un prezzo di poco superiore ai 55.000 euro, mentre per l’auto del test andranno aggiunti circa 10.000 euro.

La Genesis GV60 ha un aspetto originale e piuttosto tondeggiante: il frontale è levigato, con due vistose nervature nel cofano e fari a matrice di led disposti su due livelli; più in basso, c’è invece un’ampia griglia. Le fiancate sono abbastanza snelle, con maniglie che si ritraggono quando non servono, telecamere al posto degli specchietti e ruote di ben 21”. Il tetto si raccorda nel lunotto assai inclinato e attraversato da un vistoso spoiler che regala un tocco di sportività, ma compromette un po’ la visibilità.

L’abitacolo della Genesis GV60 è arioso, gli assemblaggi sono curati, i rivestimenti di qualità. Morbida ecopelle ricopre le poltrone (regolabili elettricamente, riscaldabili e ventilate), il volante e la plancia; raffinato lo scamosciato al centro dei pannelli porta. Nella “penisola” guidatore e passeggero ci sono comodi tasti per gestire la climatizzazione delle poltrone e l’appariscente selettore di marcia: è una sfera illuminata che ruota su se stessa non appena si preme il tasto di avvio, mostrando il comando vero e proprio. Qui si trova anche la rotella del volume della radio (l’hi-fi con 17 altoparlanti è dello specialista Bang & Olufsen ed emette un suono molto avvolgente, nitido e profondo). Facili da raggiungere e intuitivi da usare i tasti scorciatoia nella consolle centrale e le levette per regolare il “clima” bizona.

Appariscente, chiaro e dall’ottima risoluzione il display di ben 27” che integra in un unico schermo l’impianto multimediale (rapido e con icone che non confondono) e il cruscotto digitale (molto personalizzabile). Quest’ultimo di notte, grazie a una telecamera ad infrarossi nel frontale, mostra nitidamente ciò che avviene davanti all’auto (in questo modo si riescono a scorgere con più facilità ciclisti, pedoni e animali). Un po’ scomodo invece il piccolo riquadro tattile nella razza destra del volante, dal quale si richiamano le principali informazioni sul viaggio (consumi, km percorsi e il tempo trascorso da quando si è partiti): non sempre i comandi vengono recepiti con prontezza. Posti un po’ troppo in basso invece gli schermi degli “specchietti” laterali optional, che trasmettono quanto ripreso dalle telecamere esterne: lo sguardo tende istintivamente a cercare i retrovisori fuori dall’auto. Ma con un po’ di pratica ci si abitua.  

Guidatore e passeggero possono muovere le gambe in liberta; infatti, sotto la consolle non c’è l’ingombro del tunnel centrale e lo spazio per i piedi abbonda. Nel complesso due adulti in prima fila viaggiano comodi e sul divano (che ha le sedute laterali riscaldabili) tre persone hanno agio e possono contare sul pavimento piatto e sulle utili maniglie d’appiglio nel soffitto. Tuttavia, la linea molto discendente del tetto ruba centimetri in altezza e chi supera il metro e ottanta tocca il soffitto con la testa. Peccato che nel retro del mobiletto fra le due poltrone non ci siano le bocchette dell’aria (ci sono due prese Usb-C).

Il bagagliaio (che ha il portellone motorizzato) ha un’imboccatura ampia e una forma regolare. Le pareti sono però in plastica e non rivestite in tessuto (come ci si aspetterebbe da un’auto di lusso). La soglia di carico è alta da terra (abbiamo misurato 78 cm) e la capacità con divano in uso è di 432 litri: non un valore record. In compenso, c’è un vano aggiuntivo sotto il cofano anteriore, da 53 litri: ci stanno il cavo per collegarsi alle colonnine pubbliche e anche quello, più ingombrante, per la ricarica da casa.

La Genesis GV60 84 kWh, che nasce sulla stessa base delle Hyundai Ioniq 5 e 6, è mossa da due motori elettrici (uno per ogni asse ed entrambi da 245 CV). Li alimenta una batteria al litio da 84 kWh che in corrente continua, alle colonnine veloci, accetta fino a 350 kW: a questa potenza la “pila” (con tensione di 800 V) si ricarica dal 10 all’80% in appena 18 minuti. Dalle prese in corrente alternata si raggiungono al massimo 11 kW (il caricatore interno da 22 kW non è disponibile nemmeno pagando): in questo modo, per la casa, un “pieno” di corrente richiede 7 ore e 35 minuti. 

L’auto risponde sempre con prontezza e acquista velocità rapidamente. Premendo poi il tasto Boost sotto la razza destra del volante, l’elettronica sprigiona per un massimo di dieci secondi tutti i 490 CV. Così l’accelerazione si fa travolgente e si viene schiacciati con forza contro il sedile (negli stessi istanti si gonfiano i fianchetti delle poltrone per tenere ben saldi in curva il guidatore e il passeggero). In generale, lo sterzo è “corposo” ma non tanto da rendere faticose le manovre.

Molto curata l’insonorizzazione e pochissimo il rumore che filtra nell’abitacolo: merito anche del sistema elettronico che “legge” e “neutralizza” i suoni fastidiosi che provengono dall’esterno emettendo onde acustiche uguali e contrarie che li annullano. Le sospensioni lisciano egregiamente le imperfezioni; del resto, lo schema è raffinato (multilink a cinque leve al retrotreno), gli ammortizzatori sono a controllo elettronico e c’è anche una telecamera anteriore che monitora istante per istante lo stato dell’asfalto e gestisce di conseguenza la risposta delle sospensioni. Inoltre, l’auto tende a rimanere sempre molto “piatta” in curva, e ben piantata a terra.

Utile, soprattutto nel traffico, la guida monopedale, che permette di fermarsi senza dover intervenire sul freno. Della GV60 non convince la visibilità: il lunotto è piccolo ed è tagliato al centro dallo spoiler posteriore: meglio muovere la levetta sotto al retrovisore centrale trasformandolo in un piccolo schermo digitale che trasmette quanto ripreso da una telecamerina nel retro. Inoltre, la risoluzione dagli specchietti laterali “digitali” tende a peggiorare (“sgranando” l’immagine) quando fuori è buio.