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Honda NSX: fulminea ma ecologica

Rapidissima nelle reazioni, la nuova Honda NSX ha una tecnologia che più sofisticata non si può. A cominciare dai tre motori elettrici che “aiutano” il potente sei cilindri a benzina...

4 luglio 2016
  • Prezzo (al momento del test)

    € 186.900
  • Consumo medio

    10 km/l
  • Emissioni di CO2

    228 grammi/km
  • Euro

    6
Honda NSX
Honda NSX 3.5 V6 biturbo
L’attesa è finita

Se fosse un animale, la nuova Honda NSX sarebbe un delfino… Solo l’agilissimo e affusolato mammifero marino mostra, infatti, la stessa immediata, ma fluida capacità di reazione: cambiamenti di direzione fulminei, accelerazioni prontissime, rallentamenti immediati. Come abbiamo verificato nel nostro test sulla pista dell’Estoril, in Portogallo, la sofisticata tecnologia di gestione di ben quattro motori (uno termico e tre elettrici), è in grado di integrare armonicamente le prestazioni erogate con le esigenze della guida. Un maiuscolo passo avanti rispetto alla progenitrice del 1990 (sviluppata col contributo di Ayrton Senna), anch’essa pensata per fare concorrenza alle supercar europee - Ferrari e Porsche in testa - che rimase in produzione sino al 2005. Per vedere la sua erede abbiamo dovuto attendere un decennio (infatti, al Salone di Detroit del 2015, ne è stata svelata la versione definitiva), ma a conti fatti ne è valsa la pena. 

Prezzi davvero “impegnativi”

Dunque, finalmente la Honda NSX “model year” 2017 si può acquistare, anche se bisogna avere a disposizione almeno 186.900 euro e attendere il prossimo autunno per le prime consegne. Un prezzo, certamente giustificato dalla sofisticata tecnologia, ma destinato inesorabilmente a lievitare nel caso si attinga alla lunga lista di sfiziosi optional, alcuni dei quali (come i sedili a regolazione elettrica e la vernice metallizzata) per una vettura di questo genere non dovrebbero essere a pagamento, mentre altri (i freni con dischi carboceramici o la finitura del vano motore in fibra di carbonio) fanno spendere, rispettivamente 12.000 e 4.100 euro. La nuova Honda NSX viene distribuita in Europa attraverso dieci concessionari opportunamente attrezzati e strutturati; di questi, uno solo è in Italia: si tratta della Autoshop di Padova, che curerà la manutenzione delle dieci unità previste nel 2016 per il nostro paese, occupandosi persino del ritiro e della riconsegna direttamente al domicilio del cliente.

Tecnologia senza nostalgia

Per quanto la sigla identificativa sia quella della progenitrice, la nuova Honda NSX taglia decisamente i ponti col passato già a partire dall’estetica: affilatissima e muscolosa, quanto inequivocabilmente sportiva, volta pagina senza nostalgia e si allinea allo stile che contraddistingue la produzione odierna della casa. Distintivi, in particolare, i sottili fari con sei elementi a led idealmente raccordati al fregio cromato della mascherina. Ma la vera rivoluzione è nella meccanica: al posto del 3.0 V6 del modello originario (portato a 3.2 nel 1997), montato in posizione centrale dietro l’abitacolo della NSX 2017 troviamo un 3.5 con la medesima architettura ma sovralimentato tramite doppio turbocompressore. Disposto longitudinalmente (una variazione rispetto al prototipo del 2012, dov’era trasversale), il V6 con doppia iniezione, doppio variatore di fase, e lubrificato con un sistema a carter secco, eroga 507 CV ed è parte integrante di un complesso ibrido con tre motori elettrici: quello posteriore (raffreddato ad acqua) da 48 CV è calettato direttamente sull’albero a gomiti del 3.5 termico (che così viene supportato con una immediata risposta della coppia alle minime sollecitazioni dell’acceleratore) e  fa anche da generatore; infatti, mantiene sempre adeguato lo stato di carica delle batterie; poi c’è l’unità TMU (Twin Motor Unit) composta da due motori da 37 CV (anch’essi raffreddati a liquido) montati ciascuno su una delle due ruote anteriori, in modo indipendente con uno specifico sistema di ingranaggi, planetari frizione singola e freno. 

Prestazioni superiori

La potenza complessiva è di 581 CV, amministrata da un raffinato cambio 9DCT robotizzato a doppia frizione. Le batterie del complesso ibrido, ricaricate dal motore termico e dal sistema di recupero di energia (del quale la Honda rimarca la notevole efficienza nell’uso in pista, dove sono frequenti frenate e rallentamenti), contribuiscono a rendere la Honda NSX più pesante delle dirette rivali. Ma questo, secondo la casa, non penalizza le prestazioni: la velocità massima dichiarata è di 308 km/h, mentre il tempo nello “0-100” è inferiore al muro dei 3” (in proposito non c’è una dichiarazione ufficiale, ma i tecnici Honda assicurano che il valore sia “leggermente migliore” di quello ottenuto delle rivali, Porsche 911 turbo in primis…).

Guidabilità “integrale”

La Honda definisce il complesso propulsivo Sport Hybrid SH-AWD Power Unit, rimarcando che la trazione integrale (AWD) è ottenuta mantenendo “indipendenti” (ossia svincolate meccanicamente) le ruote davanti da quelle dietro. Questa soluzione permette di distribuire la coppia fra gli assi e fra le singole ruote in base all’aderenza e alle condizioni di guida, migliorando il comportamento in curva (Torque Vectoring) e, più in generale, la dinamica della vettura (SH sta per Super Handling), coinvolgendo tutte le prestazioni dinamiche dalla percorrenza della curva all’accelerazione, per terminare con la frenata. La risposta del sistema Sport Hybrid SH-AWD della Honda NSX varia anche in base al programma selezionato tramite la manopola del Dynamic Mode Control (disposta nella consolle), come d’altronde fanno il gruppo propulsore, l’inedito cambio a doppia frizione con nove rapporti e l’impianto di scarico; quattro le modalità di guida disponibili: “Quiet” (dove il motore termico non supera i 4000 giri), “Sport” e “Sport+” (per l’impiego stradale ma sportivo), e “Track”, dedicata alla pista, che va selezionata con una rotazione di 3” della manopola per evitare che l’operazione venga compiuta accidentalmente.

“Scheletro” multi-materiale

Innovativa anche la scocca, che la Honda definisce “multi-material” perché basata su una cellula in alluminio a struttura reticolare saldata con un’inedita tecnica robotizzata, ancorata a una piattaforma in fibra di carbonio e rinforzata da un montante centrale in acciaio altoresistenziale; raffinate le sospensioni, anch’esse in alluminio, con schema a quadrilatero deformabile all’avantreno e a bracci multipli al retrotreno; gli ammortizzatori della Honda NSX sono di tipo attivo a controllo elettronico magnetoreologico. Fra le raffinatezze anche i freni a disco (a richiesta carboceramici) di 370 mm di diametro con pinze a sei pistoncini davanti, e di 360 mm con pinze a quattro pistoncini dietro: si scorgono fra le razze dei cerchi, anch’essi di taglia differenziata (19” quelli anteriori e 202 quelli posteriori) con gomme Continental ContiSportContact5 SP (245/35 davanti e 305/30 al retrotreno).

L’aria corre dentro

La nuova Honda NSX vanta un’aerodinamica semplice e complessa allo stesso tempo, perché non fa ricorso ad appendici fuori sagoma e nemmeno ad alettoni o spoiler mobili, soluzioni in voga fra le rivali. La funzione di tali elementi è, in questo caso, svolta dall’intera carrozzeria (realizzata in pannelli di alluminio e laminato composito), complici i flussi che, entrando dalle prese d’aria frontali, la attraversano longitudinalmente per poi essere liberati dagli sfoghi posteriori. Frutto di lunghi studi in galleria del vento e di simulazioni al computer (effettuate con il supporto di ex progettisti di Formula 1 ai quali la Honda ha affidato lo sviluppo della vettura), questo stratagemma si rivela ottimale anche per il raffreddamento dei motori (quello a benzina impiega ben tre radiatori dell’olio) e delle batterie.

Hi-tech anche l’abitacolo

Avveniristico lo stile dell’abitacolo a due posti della Honda NSX , ravvivato da elementi color alluminio che percorrono la plancia e delimitano la consolle; quest’ultima ospita lo schermo di 8” del sistema multimediale con hi-fi a nove altoparlanti e navigatore, compatibile con gli smartphone che supportano i protocolli Android Auto o Apple CarPlay. D’effetto pure gli inserti in fibra di carbonio estesi alla palpebra del cruscotto (anch’esso digitale, ma dalla grafica un po’ confusa…) e alla corona del volante (schiacciata pure superiormente, per favorire la visuale), nonché le luci ambiente a led. Le avvolgenti poltrone con rivestimento in pelle e Alcantara sono comode e di tipo riscaldabile, ma le regolazioni elettriche al posto di quelle manuali sono optional. Di fortuna, infine, il bagagliaio: un vano di appena 110 litri ricavato in coda alla vettura.

Tutto orbita attorno al pilota

Avete presente una vettura radiocomandata e la sua prontezza di risposta ai comandi? Bene, questa è la sensazione che abbiamo provato alla guida della Honda NSX per l’immediata e poderosa spinta che schiaccia sullo schienale alla minima pressione sull’acceleratore, per il cambio fulmineo, e soprattutto per la straordinaria risposta dello sterzo. La sportiva giapponese è una di quelle vetture che danno la sensazione di “impugnare direttamente le ruote”, senza che per questo risultino nervose e scorbutiche. Sia nelle strade dell’entroterra fra Sintra e Lisbona  sia nelle lunghe curve in appoggio del circuito dell’Estoril, abbiamo avuto fra le mani una vettura duttilissima ed estremamente agile. In pista, abbiamo goduto di inserimenti in curva tanto pronti da togliere il fiato, mai critici neppure arrivando lunghi in frenata e iniziando a sterzare tardi: è proprio in questi frangenti che si percepisce bene il lavoro dei motori elettrici sulle ruote anteriori, che accelerano e frenano per mantenere la vettura come su un solido binario. 

“Pennella” le curve

Affascinano soprattutto la tenuta di strada della Honda NSX, davvero eccellente, e l’armonia con la quale si passa da un accenno di sottosterzo in ingresso di curva a un moderato sovrasterzo, ben modulati dai due motori elettrici che permettono di “pennellare” le curve come consumati maestri. Il contributo dei motori elettrici si percepisce sempre e ovunque, e non solo per il continuo sibilo di sottofondo che si avverte nell’abitacolo: dalla spinta immediata che spinge fuori dalle curve come fiondate anche con forte pendenza, alla continua propulsione garantita persino nei velocissimi cambi di marcia, dove non si verifica il minimo calo nella progressione dell’accelerazione. Il tutto, col corredo di freni potenti e con un gran feeling sul pedale, privo delle usuali (e spesso fastidiose) interferenze del sistema di recupero dell’energia. 

Motori da lode e pochi nei

Una spinta continua e inesauribile fino a oltre 7000 giri, caratterizza i quattro motori della Honda NSX, che l’elettronica riesce ad amalgamare in maniera impeccabile, soprattutto nelle brucianti accelerazioni sfruttando il semplice e intuitivo “launch control”, ma soprattutto sorprende la notevole ripresa anche in nona marcia da 100 km/h. L’unica controindicazione delle tante marce è la necessità di lavorare un po’ troppo a lungo con le palette al volante per scalare quando si avvicina una curva stretta: in questi casi molto meglio lasciare fare alla logica di gestione, che scala progressivamente, producendo anche gustose doppiette… Poche le note negative: l’accesso complicato ai sedili, la difficoltà, specie per i più alti, di distendere le gambe (per la complessità degli organi del sistema di trazione che ruba spazio interno) e poi le sospensioni un po’ brusche e salterine anche in Sport e Sport plus, che con la complicità della ridotta altezza da terra della vettura portano a frequenti strisciate del fondo piatto sui minimi dossi e avvallamenti.

Born in the usa

Come il modello degli anni 90, la Honda NSX è prodotta negli stabilimenti Honda statunitensi di Marysville, Ohio, dov’è stata appositamente creata una divisione denominata Performance Manufacturing Center (PMC), alla quale sono addetti circa 100 tecnici specializzati; una struttura in vetro al centro dell’impianto consente ai responsabili di ogni reparto di verificare in qualsiasi momento le fasi di lavorazione. Maniacale anche la cura costruttiva dei V6, assemblati a mano (questi nel vicino impianto di Anna) sotto la responsabilità di un’equipe di tecnici motoristi; ciascuna unità è sottoposta a bilanciatura, analisi al banco prova e, infine, a un collaudo lungo un percorso di 240 km. Il DNA della vettura, però, è frutto di contributi internazionali: telaio, sistema elettrico e interni sono nati a Raymond, Ohio, mentre l’Acura Sport Design Studio di Los Angeles ha collaborato con i designer giapponesi nel definire la linea; sempre in Giappone (presso il centro Sport Hybrid di Tochigi), inoltre, è stato messo a punto il sistema propulsivo, ricorrendo pure allo specifico banco di prova Honda Takasu, nel nord del paese. Infine, trattandosi di una vettura da pista, i test sono stati effettuati anche al Virginia International Raceway e, in Europa, sull’impegnativo tracciato tedesco del Nürburgring.

Secondo noi

Perché sì 
> Guida. Facile ed efficacissima, grazie pure a un’elettronica di controllo inappuntabile su strada come in pista; e la differenza fra le varie modalità del Dynamic Mode Control si sente.
> Prestazioni. Il sistema ibrido è efficiente: quest’auto è rapida anche più delle rivali elettive, oltre a vantare un’attenzione all’ambiente ancora rara nelle supercar.
> Tecnologia. All’avanguardia sotto tutti gli aspetti, a cominciare dalla scocca “multi-materiale” per finire alla trazione integrale ottenuta con motori elettrici.

Perché no 
> Abitabilità. Lo spazio per distendere le gambe non è granché (specie per i piloti più “lunghi”, e il baule è praticamente inesistente e mal conformato (si fatica quasi a stivare una valigetta “48 ore”).
> Accessibilità. Bisogna essere piccoli e agili per entrare e, soprattutto, uscire dalla NSX.
> Massa. La complessità costruttiva si riflette sulla bilancia: vero che il peso non pregiudica la guida, ma resta il fatto che ci sono rivali più leggere.

SCHEDA TECNICA
Cilindrata cm3 3493
No cilindri e disposizione 6 a V di 75°
Potenza motore termico kW (CV)/giri 373 (507)/6500-7500 giri
Potenza motori elettrici ant. (CV) 2 da 36
Potenza motore elettrico post. (CV) 47
Potenza complessiva (CV) 581
Coppia max Nm/giri 550/2000-6000
Emissione di CO2 grammi/km 228 (combinata)
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 9 (autom. doppia frizione) + retromarcia
Trazione integrale
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 308
Accelerazione 0-100 km/h (s) n.d.
Consumo medio (km/l) 10,0
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 449/194/120
Passo cm 263
Peso in ordine di marcia kg 1763 - 1801 kg 
Capacità bagagliaio litri 110
Pneumatici (di serie) 245/35 R19 ant. - 305/30 R20 post.
Honda NSX
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Ritratto di Alien90
4 luglio 2016 - 12:31
spettacolare!
Ritratto di hulk74
4 luglio 2016 - 12:44
Bella è bella, ma credo preferirei la 911 turbo S o la audi R8... e non sto a scomodare Ferrari 488 e mclaren 650
Ritratto di Magnificus
4 luglio 2016 - 12:51
Sono d'accordo ..senza scomodare Ferrari lambo..ecc dei marchi meno "nobili" questa la trovo interessante ma io preferisco l'ultima Ford GT
Ritratto di hulk74
4 luglio 2016 - 13:27
Eh... ma là serve quasi il doppio... comunque concordo
Ritratto di MAXTONE
4 luglio 2016 - 14:15
Personalmente trovo la NSX superiore alla 488 in varie voci: rapporto contenuti/prezzo, fruibilità nell'uso quotidiano e superiore efficienza nei consumi, prezzo d'acquisto inferiore di oltre 20.000€, affidabilità giapponese fuori discussione e forse anche due decimi di secondo in meno nello 0-100. E poi c'è tutto il fascino della sigla NSX che per quanto mi riguarda potrebbe fare brand a sé stante.
Ritratto di Sepp0
4 luglio 2016 - 14:21
Il problema è che il fascino Ferrari batte il fascino di NSX tipo 100 a 1.
Ritratto di Anonimo
Anonimo (non verificato)
4 luglio 2016 - 14:22
Commento rimosso a seguito della cancellazione dell'utente dal sito.
Ritratto di hulk74
4 luglio 2016 - 14:33
Fruibile un'auto che non ha baule? Direi proprio di no
Ritratto di MAXTONE
4 luglio 2016 - 14:41
Mi riferivo alla fruibilità in generale nella guida quotidiana. Credo la NSX sia utilizzabile indifferentemente come un animale da pista o come auto per andarci in ufficio mentre la 488 e' brutale in pista e nel traffico non penso possa risultare docile quanto la NSX. Sicuramente il marchio Ferrari ha il suo peso però credo che dopo anni si senta meno il gap. Voglio dire: Se nel 90 uno avesse accostato la 348 alla prima NSX lo avrebbero preso per matto (nonostante in molti lo abbiano fatto all'epoca) mentre oggi la 348 non mi dice molto mentre una NSX di 25 anni la vedo come un oggetto vintage, esotico e anche un attimo misterioso.
Ritratto di Highway_To_Hell
4 luglio 2016 - 17:09
Anche questa finirà per essere un oggetto misterioso, nel senso che non riusciranno a venderne nemmeno un quinto rispetto alla 488 (nonostante costi meno...). Qualcuno vuole addirittura definirla superiore alla 488 'in varie voci', dimenticando che nell'unica che conta ovvero il suo posizionamento, la Ferrari è una supercar, questa no, come del resto già ampiamente dimostrato con l'lfa da un'altra nota casa giapponese...
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