Ineos Grenadier: pronta a tutto… sterzo a parte

La Grenadier è la prima auto del marchio Ineos Automotive, nonché la primogenita di una famiglia di veicoli. Questa fuoristrada “dura e pura” nasce già con una discreta gamma, ed entro la fine del 2023 è attesa anche la versione pick-up a doppia cabina, con passo allungato di una trentina di cm e sbalzo posteriore maggiorato. Mentre per il 2026 esordirà un modello tutto nuovo e, a seguire, vedremo anche la Grenadier fuel cell a idrogeno.

Il nome della vettura richiama le serate passate al pub londinese Grenadier, durante le quali alcuni amici nostalgici della vecchia Land Rover Defender, incluso il patron del colosso chimico Ineos, decisero di darle una sorta di erede (vedi qui). La gestazione della Ineos Grenadier è stata più lunga del previsto; si è dovuta adattare la fabbrica della Mercedes-Benz di Hambach, in Francia, dove ancora si producono le Smart (vedi qui) e sviluppare poi un prodotto del tutto nuovo attraverso una serie di impegnativi test in giro per il mondo. Del resto, la Grenadier vuole essere una fuoristrada con robustezza adatta anche alle pretese delle forniture militari, e infatti adotta componenti prodotti da specialisti di solida fama. Ecco quindi che, oltre ai motori 3.0 della BMW, ci sono i cambi automatici della ZF, le sospensioni con molle Eibach e ammortizzatori Bilstein, i freni della Brembo e gli assali e i differenziali della Carraro. Il ciclo di vita del modello, che per le auto “normali” di solito è previsto in sette anni, per la Grenadier parte da un minimo di 12 anni (ma potrebbe durare molto di più), con la possibilità di avere allestimenti personalizzati per usi specifici.

Che la Ineos Grenadier sia una fuoristrada “vera” lo si nota già, oltre che dalle forme esterne, anche dalla struttura. La carrozzeria è montata sul robusto telaio a longheroni e traverse (con spessore della lamiera fino a 3,5 mm) che poggia su sospensioni a ponte rigido e ospita la trasmissione integrale con i tre differenziali: il “longitudinale” (o “centrale”) è bloccabile di serie, mentre i “trasversali” (quelli sugli assi) lo sono sulla versione Trialmaster del test e in opzione a 2.040 euro sulle altre. Quanto ai motori, la scelta è fra due 3.0 turbo a sei cilindri, a benzina (quello dell’auto che abbiamo guidato, con 286 CV) o diesel. Il cambio automatico ZF a otto rapporti è stato rivisto dalla Magna Steyr aggiungendo un convertitore di coppia maggiorato, con riduttore dal rapporto di 2,5:1 (accorcia di due volte e mezzo i rapporti normali), così da poter muovere la Grenadier a velocità minime (anche soli 2 km/h). Altri indici di una mobilità fuori dal comune sono la distanza minima da terra di 26,4 cm, l’angolo di attacco (anteriore) di 35,5˚, di dosso (centrale) di 28,2˚ e di uscita di 36,1˚. La massima inclinazione laterale permessa è di 45° e l’escursione delle ruote - identica all’avantreno e al retrotreno - è di ben 58,5 cm. 

Per parlare di accessibilità all’abitacolo Ineos Grenadier, il verbo adatto è “salire” e, per qualcuno, anche “issarsi”: i sedili sono molto in alto, i tubi paracolpi sotto le porte non hanno una zona antiscivolo per facilitare l’operazione e all’interno dei montanti anteriori mancano le maniglie d’appiglio tipiche di altre fuoristrada. In questo primo test in Scozia erano presenti solo vetture con il volante (relativamente di piccolo diametro e con corona piuttosto spessa) a destra. La posizione di guida non è perfetta; dicono che con la guida a sinistra sia ben diversa e più comoda, ma non c’erano auto per verificarlo. In ogni caso, lo spazio non abbonda attorno ai posti anteriori. La massiccia consolle centrale è elegante e funzionale ma invasiva, e offre poco spazio per i piccoli oggetti. Il piccolo display oltre il volante contiene solo spie: l’intera strumentazione è concentrata nello schermo tattile di 12,3 pollici alla sommità della consolle, dalle molteplici funzioni. Più sotto ci sono molti comandi, ben spaziati per essere usati anche con i guanti imbottiti, e che proseguono sul soffitto (posizione non certo comoda) per le principali funzioni off-road e sul tunnel con la manopola rotante. 

Sono comodi i tre posti posteriori, che sfruttano la piena larghezza della vettura, anche se il mobiletto centrale molto sporgente ruba spazio alle gambe a chi sta al centro. Per tutti gli occupanti della Ineos Grenadier la visibilità è molto buona, grazie all’altezza delle sedute e ai vetri ampi e piatti. Il bagagliaio è davvero ampio, ma il piano di carico a 90 cm da terra rende scomodo l’accesso. Pratico il portellone con apertura ad armadio, diviso in proporzione 30-70. Il lato maggiore regge la ruota di scorta esterna, all’interno della quale c’è (per 325 euro) un portaoggetti con serratura.  

Una volta alla guida, si apprezza subito il motore: silenzioso, progressivo e con buona potenza, si intende alla perfezione con il cambio automatico a otto rapporti e non sembra in affanno nel portare a spasso il peso decisamente elevato (prossimo alle tre tonnellate con tre persone a bordo) della Ineos Grenadier. Peccato solo che manchino le palette al volante, per poster gestire manualmente e con la massima comodità l’inserimento delle marce in situazioni particolari. La frenata, per quanto provato, si è dimostrata pronta e modulabile, mentre le sospensioni sembrano adatte anche all’uso stradale. Per il giudizio definitivo, comunque, aspettiamo di guidare la Grenadier su strade più ampie e con la circolazione a destra, per poter marciare decisi con maggiore tranquillità. Anche perché ci interessa verificare se, e quanto, verrà migliorato lo sterzo: per ora, infatti, si nota un piccolo ma fastidioso “vuoto” nella posizione centrale, che limita la precisione di marcia. Inoltre, la demoltiplicazione piuttosto forte (servono quasi quattro giri del volante da un fine corsa all’altro) e le scarse doti di riallineamento costringono a un veloce uso delle braccia nei tratti più tortuosi. Altro elemento che meriterebbe un aggiornamento è la retrocamera (mostra poco nel display centrale). E poi, come ci si può immaginare, vanno messi in conto dei consumi a dir poco impegnativi: già la casa dichiara meno di 7 km/l in media (va un po’ meglio per la diesel, con quasi 9 km/l). 

Più che sull’asfalto, la Ineos Grenadier va giudicata sui terreni “difficili”. Che hanno fatto la parte del leone durante il nostro test scozzese: abbiamo percorso lunghissimi tratti di “off-road” impegnativo, su terreno bagnato o brinato, avanzando anche in profondi solchi di terra scura. Qui, le gomme specializzate (le All-Terrain della Bridgestone o della BF Goodrich), l’elevata altezza da terra, i blocchi ai differenziali posteriore e anteriore (da inserire in questa sequenza), le ridotte da arrampicata e la coppia del motore si sono tradotte in una elevatissima motricità. La Ineos Grenadier si guida con semplicità e si inerpica quasi ovunque, fornendo un’ottima sensazione di controllo; avremmo voluto però anche la telecamera anteriore, per poter vedere nel display dove stanno per passare le ruote nei tratti più stretti e ricchi di ostacoli. A testimoniare la robustezza strutturale e la cura nell’assemblaggio, non abbiamo notato rumorosità o scricchiolii dalla carrozzeria o dagli elementi interni, anche sugli ostacoli più impegnativi. E abbiamo anche potuto verificare l’elevatissima capacità di guado (80 cm).

Identici i prezzi per le versioni della Ineos Grenadier diesel (da 249 CV) o a benzina. Due le versioni Utility Wagon, con omologazione autocarro N1 fiscalmente detraibile a due posti (69.290 euro), e non detraibile a cinque (70.490 euro). Due sono anche gli allestimenti chiamati Station Wagon (in questo caso l’omologazione è da autovettura M1, a cinque posti): sia la Fieldmaster (più stradale) e Trialmaster (dedicata all’”off-road” più duro, con cerchi in lamiera e snorkel per la presa d’aria del motore), entrambi allo stesso prezzo di 78.485 euro. Fra i numerosi accessori, citiamo il verricello integrato nel paraurti anteriori: costa 3.955 euro, ma è in grado di sollevare fino a 5500 kg. I primi esemplari della Ineos Grenadier per l’Italia sono in arrivo: mentre scriviamo ce n’è almeno una per ognuna delle dieci “agenzie” che la vendono, con inizio delle consegne previsto entro il primo trimestre 2023. Dall’ordine, il tempo per averla sarà di 6-9 mesi: la fabbrica sta entrando a regime.