PRIMO CONTATTO

Kia Niro: confortevole e scattante

La Kia e-Niro è la versione a batteria della crossover coreana: è spaziosa, silenziosa e nella versione da 204 CV ha brio da vendere. Elevata l’autonomia e, di conseguenza, i tempi di ricarica.

12 dicembre 2018
  • Prezzo (al momento del test)

    € 45.000*
  • Autonomia

    455 km
  • Emissioni di CO2

    - grammi/km
  • Euro

    -
Kia Niro
Kia Niro e-Niro 64 kWh

*Prezzo indicativo

Si fa riconoscere

Da luglio 2019, l’offerta “green” della Kia si arricchirà di due vetture elettriche. Una è la Soul, appena presentata al Salone di Las Vegas (ne parliamo qui), l’altra è la Kia e-Niro protagonista del nostro test. La versione a batteria della crossover coreana ha paraurti e mascherina specifici, che la fanno distinguere a colpo d’occhio dalle varianti ibrida e ibrida plug-in. In particolare, l’unica presa d’aria nel frontale (dove si trova anche la presa di ricarica) è nella parte bassa del paraurti, che ha luci diurne a led “a freccia” e dettagli blu. Inserti dello stesso colore si ritrovano nella zona posteriore (dove le luci agli angoli dei paraurti sono un po’ troppo esposte agli urti) e all’interno: nei sedili e attorno alle bocchette del “clima”. 

Tanto spazio

Originale la consolle fra le poltrone, priva della leva del cambio: al suo posto una rotella per selezionare la marcia avanti, la retro, la folle o la posizione di parcheggio. Qui si trova anche la levetta del freno a mano elettronico (per le versioni ibride è a pedale, scomodo). Sempre fuori mano, invece, i tasti a sinistra del volante, che rischiano di far distrarre dalla guida. Il cruscotto digitale di 7 pollici della Kia e-Niro è moderno, ma non estroso; cambia visualizzazione in base allo stile di guida impostato (Eco+, Eco, Normal o Sport). L’abitacolo è spazioso: le batterie (da 39,2 o 64 kWh) sono sotto al pavimento, che è più alto di un paio di centimetri rispetto alle altre versioni. Si sta con le gambe leggermente più raccolte, ma non ci si può proprio lamentare dello spazio (la distanza fra i sedili anteriori e posteriori è variabile fra 18 e 45 cm). Sul divano si può viaggiare bene anche in tre, e il baule è tutt’altro che piccolo: la casa coreana dichiara 455 litri di capacità minima (1405 la massima), più della variante ibrida (405 litri) e molto di più di quella plug-in (324).

Due versioni

Come accennato, la Kia e-Niro sarà disponibile in Italia la prossima estate (nei paesi del nord Europa e in Francia la commercializzazione è già iniziata). Due le versioni: quella con batteria più piccola, 39,2 kWh, promette un’autonomia di 289 km e sfrutta un motore elettrico da 136 cavalli. L’altra, quella del nostro test, di cavalli ne ha 204 e, grazie alla batteria da 64 kWh, porta l’autonomia dichiarata a 455 chilometri. Va da sé che i tempi di ricarica siano più lunghi: da una colonnina a 7,2 kW servono circa 9 ore per fare il “pieno” (contro le sei ore della variante meno performante). Utilizzando i punti di ricarica rapida trifase da 100 kW basta poco più di mezz’ora per portare la carica della batteria dal 20% all’80%. Ma non sono ancora disponibili in Italia.

Promette tanta tecnologia

È ancora presto per parlare di dotazione, visto che il listino della Kia e-Niro sarà disponibile solo fra qualche mese, ma il portafogli tecnologico che questa crossover elettrica potrà offrire è di tutto rispetto. Fra i sistemi di assistenza alla guida non mancheranno l’avviso anti-colpo di sonno, i sensori per l’angolo cieco dei retrovisori, l’allarme contro le uscite accidentali di corsia, la frenata automatica d’emergenza, gli abbaglianti automatici e persino la guida semiautonoma in autostrada. Per il comfort si può contare sulle regolazioni elettriche delle poltrone (disponibili anche in pelle) e sul loro riscaldamento. Infine, l’impianto multimediale, con schermo di 7 o di 8 pollici, è completo di Apple CarPlay e Android Auto e può avere le app TomTom Live che informano su condizioni meteo, traffico, disponibilità di parcheggi e colonnine di ricarica.  

Si guida bene

Le batterie, si sa, non pesano poco: 457 kg per quelle da 64 kWh della versione del nostro test (317 kg nel caso della versione da 39,2 kWh). Tuttavia, il fatto che siano sotto il pavimento abbassa il baricentro, a beneficio della guida in curva, dove la Kia e-Niro non si comporta affatto male. I 204 cavalli del motore elettrico non fanno sentire gli oltre 1700 kg di peso complessivo neppure in accelerazione: la casa dichiara solo 7,8 secondi per lo “0-100”, un valore realistico alla luce della verve dimostrata da questa vettura. Nei rallentamenti l’azione dei dischi subentra solo in una seconda fase, mentre inizialmente viene privilegiata la frenata elettrica per recuperare energia per le batterie. Grazie alle piccole palette dietro al volante (ricordano quelle dei cambi sequenziali) si può regolare l’intensità del recupero su quattro livelli; inoltre è disponibile una modalità Auto, che si attiva con la leva di destra e che tiene conto anche della tipologia di percorso (salita, discesa, prossimità a un incrocio…) e della distanza dagli altri veicoli. Infine, tenendo tirata a lungo la levetta di sinistra si può fermare completamente l’auto senza utilizzare il pedale del freno. A fine test, l’autonomia ci è sembrata buona: dopo 85 km di guida tutt’altro che rilassata il computer di bordo segnava ancora disponibili 355 km (eravamo partiti col pieno, ovvero 455 km).

Secondo noi

Pregi
> Guida. La batteria sotto il pavimento abbassa il baricentro e migliora la dinamica in curva.
> Scatto. Il motore elettrico da 204 cavalli assicura una grande verve.
> Spazio. A bordo i centimetri non mancano, e il baule è tutt’altro che piccolo.

Difetti
> Luci posteriori. Quelle agli angoli del paraurti sono a rischio rottura persino nei piccoli urti.
> Pulsanti. I tasti a sinistra del volante obbligano a distogliere lo sguardo dalla strada.
> Tempo di ricarica. Da una colonnina a 7,2 kW servono quasi 10 ore per fare il pieno.

SCHEDA TECNICA
Motore elettrico sincrono trifase
Potenza massima kW (CV)/giri 150 (204)/3800-8000
Coppia max Nm/giri 395/0-3600
Emissione di CO2 grammi/km 0
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Tipo batteria polimeri di litio
Capacità kWh 64
Tensione Volt 356
Tempo di ricarica 9 ore 35 minuti
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 167
Accelerazione 0-100 km/h (s) 7,8
Autonomia (km) 455
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 438/181/156
Passo cm 270
Peso in ordine di marcia kg 1716
Capacità bagagliaio litri 451/1405
Pneumatici (di serie) 215/55 R 17
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Ritratto di Jumputer
15 dicembre 2018 - 08:48
il rappresentante da 400 km al giorno è l'esempio tipico che può prendere quest'auto. Nella giornata si fermerà a mangiare 30 min? si fermerà al ristorante con le colonnine... Tutti 10-15 anni fa compravamo il nokia e guardavamo i gg di durata batteria come parametro... Adesso ricarichiamo lo smartphone tutti i gg ed io ho "punti ricarica" a casa, in auto in ufficio....e magari anche il powerbank... euroassistance avrà il furgoncino "ricarica rapida" per la generazione come la nostra abituata al diesel... ci abitueremo come per gli smartphone...
Ritratto di Roomy79
15 dicembre 2018 - 09:20
1
Peccato che il nokia durava 6-7 anni, gli smartphone di oggi raramente vanno oltre i 2...se facciamo dei paragoni facciamolo su tutto, la batteria degli smartphone spesso ha un costo tale da rendere piu conveniente comprarne uno nuovo che ripararlo, tanto che ormai c’e chi oaga rate a vita perche finito un canone deve gia comprare quello nuovo...se dobbiamo ridurci cosi anche con l’auto fate pure
Ritratto di Cosworth141090
15 dicembre 2018 - 09:37
Appunto....per quanto esasperato, l'esempio degli smartphone è perfettamente esplicativo di come funziona la tecnologia sul mercato. Sostanzialmente le fasi che attraversa un prodotto sono: 1) debutto ed albori= costi proibitivi, clientela di nicchia, limiti dati dalla limitata età del progetto 2) ottimizzazione = costi ancora alti, ma prodotti più maturi e quindi clientela che comincia ad allargarsi (AD OGGI, secondo me, l'auto elettrica si trova in questa fase) 3) diffusione di massa = tecnologia ottimizzata pienamente, costi ridotti ed accessibili, clientela ormai globale. 4) continuo miglioramento/evoluzione per affinare il prodotto. Questo è accaduto per gli smartphone, i televisori passati a Smart TV, gli spazzolini elettrici e qualsiasi altra cosa su cui tu possa posare gli occhi dentro casa
Ritratto di GeorgeN
13 dicembre 2018 - 08:54
Ho visto un filmato youtube sul test di range effettivo delle batterie in climi freddi: si scaricano subito dopo ore e ore di ricarica.... Con il f0ttut0 elettrico ci si perde tempo in ricariche che a viaggiare...
Ritratto di Giuliopedrali
13 dicembre 2018 - 09:13
Be questa è già una tecnologia vecchiotta, guardate GAC per eesmpio, che motorini gli stanno preparando in Giappone, 500 km di autonomia, prestazioni da Tesla, a questi prezzi qua. Poi con l'elettrico una start-up qualsiasi e Mercedes hanno la stessa esperienza, partono tutte due da zero...
Ritratto di multifeb
13 dicembre 2018 - 09:51
Ho la versione ibrida. l'ho pagata 25mila in meno..questa mi affascina ma è ancora un miraggio in termini di economicità e fruibilità almeno per me..
Ritratto di Roomy79
14 dicembre 2018 - 13:20
1
Ibrido forever hai i vantaggi di entrambi i tipi di alimentazione
Ritratto di FRANCESCO31
14 dicembre 2018 - 20:15
e come va l'ibrido ?
Ritratto di multifeb
14 dicembre 2018 - 21:16
Sono soddisfatto. Consuma meno del td che avevo prima è spaziosa confortevole.. è l'auto del presente. Per il futuro si vedrà tra 5 anni
Ritratto di Dr.Torque
13 dicembre 2018 - 10:07
Quando la smetteremo di mettere orrendi dettagli blu o verdi sulle auto elettriche solo per dire che sono elettriche? Mi sembra come scritte "turbo" negli anni 80. E basta dài!
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