Kia EV2: agile e piccina, ma ampia dentro

Con 406 cm di lunghezza, la nuova Kia EV2 è una crossover elettrica “mignon”; si tratta della “sorella minore” della Kia EV3 (qui il nostro primo contatto) che è più lunga di 24 cm. Le auto nascono sulla stessa base tecnica: la piattaforma E-GMP, che è condivisa anche con la Hyundai (le case sono nello stesso gruppo industriale).

La EV2 c’è solo con la trazione anteriore e può avere quattro o cinque posti. L’auto del test ha una batteria 42,2 kWh, 147 CV e un’autonomia media dichiarata di 317 km; la Earth costa 34.350 euro. La quattro posti c’è solo come Light, meno accessoriata, a 7.750 euro in meno. Poi arriverà pure la EV2 con “pila” da 61 kWh, 136 CV e percorrenza media ufficiale di 453 km; da 38.350 euro.

La EV2 è squadrata, ma con le estremità arrotondate. Nel frontale, piuttosto bombato, si notano il cofano piatto, le affusolate luci diurne a led e i fari full led (di serie per tutte) disposti in verticale. “Levigate” le fiancate, con ricercate maniglie che quando non servono rientrano a filo nelle porte (riducendo la resistenza aerodinamica) e con protezioni in plastica nella parte bassa dell’auto che trasmettono un senso di robustezza. Il portellone, verticale, è sovrastato da uno spoiler, il lunotto è un po’ piccolo e i fanali sono molto in basso e ai lati: restano un po’ troppo esposti agli urti. 

L’abitacolo della Kia EV2 ha un aspetto moderno. Gli assemblaggi sono precisi e ben fatti; la plastica di portiere e plancia è rigida, ma c’è un’ampia fascia centrale in tessuto (un po’ ruvido). In questa Earth sono riscaldabili sia il volante sia le soffici poltrone; quella del guidatore ha anche le regolazioni elettriche (pure per il supporto lombare).

Ampi i portaoggetti fra i due sedili e facili da raggiungere le tre prese Usb-C nella consolle. Al centro della plancia ci sono dei tasti “scorciatoia” a sfioramento: consentono di passare velocemente da un menù all’altro dell’infotainment e sono ben posizionati, ma scomodi d’azionare quando si guida (una volta premuti, tocca attendere la vibrazione che confermi che il comando è partito). 

L’impianto multimediale ha un display di 12,3” con ottima risoluzione, grafica ordinata e icone intuitive. Stesso discorso per il cruscotto digitale, della stessa misura e molto personalizzabile. Fra i due schermi principali ce n’è un terzo, di 5,3”, da cui si gestisce il “clima” bizona (di serie in questa Earth insieme alla pompa di calore, che riduce il consumo di corrente nei mesi freddi).

È parzialmente nascosto dal volante e difficile da raggiungere mentre si guida: ci si distrae facilmente. Meglio affidarsi alle levette per aumentare e abbassare la temperatura del “clima” nella consolle centrale. Poco sopra si trova pure la pratica rotella per regolare il volume dell’hi-fi dello specialista Harman Kardon, con 8 altoparlanti (di serie in questa versione). 

Buona l’abitabilità (sia davanti, sia dietro) in rapporto alle dimensioni dell’auto: quattro adulti trovano posto senza problemi, mentre una terza persona al centro del divano obbliga a stringersi un bel po’. Bene l’ampia apertura delle portiere posteriori, il pavimento piatto e la presenza delle utili maniglie d’appiglio nel soffitto.

Il bagagliaio ha una capienza di 362 litri, che diventano 1.201 se si reclina lo schienale del divano (il piano di carico resta piatto) e si carica fino al soffitto. La capienza è in linea con quella di rivali come la Fiat Grande Panda, la Jeep Avenger e la Renault 4 E-Tech.

Il vano ha un’imboccatura ampia, ma la soglia di carico resta distante da terra (abbiamo misurato 76 cm) e non si può avere il portellone motorizzato. Utili i ganci nelle pareti: ci si possono appendere i sacchetti della spesa evitando che si rovescino. Inoltre, sotto al cofano anteriore c’è un vano aggiuntivo di 15 litri che può contenere il cavo per collegarsi alle colonnine di ricarica pubbliche. 

La batteria da 42,2 kWh ha una composizione chimica LFP (Litio-ferro-fosfato); quella da 61 kWh è invece una NMC (Nichel-manganese-cobalto). In entrambi i casi, se si ricarica alle colonnine “veloci” in corrente continua, il tempo minimo per passare dal 10 all’80% è di circa 30 minuti.

Alle prese “lente” in corrente alternata e col caricatore integrato di serie d 11 kW, per un “pieno” d’elettricità occorrono invece 4 ore e 50 minuti per la versione da 42,2 kWh (5 ore e 35 minuti per quella da 61 kWh). Pagando 1.200 euro si ottiene il caricabatteria da 22 kW, che “taglia” circa un’ora e mezza. Dopo il nostro test, svoltosi prevalentemente in città, per questa 42,2 kWh ci pare realistico stimare 260-270 km “reali”.

La Kia EV2 è scattante: gli 8,5 secondi che la casa promette per lo “0-100” sono un buon tempo. Le frenate si modulano bene e c’è anche la guida monopedale: sollevando il piede dall’acceleratore l’auto rallenta in autonomia fino a fermarsi. Lo sterzo leggero (ma non molto preciso) semplifica le manovre e aiuta a “sgusciare” in mezzo agli ingorghi. Curata l’insonorizzazione: anche oltre i 100 km/h l’abitacolo resta ben isolato dai fruscii aerodinamici e dal rumore generato dai pneumatici che rotolano sull’asfalto. In generale, l’auto tiene bene la strada e corica poco di lato nelle curve prese in velocità. Per contro, sulle imperfezioni marcate del fondo stradale si nota qualche scossone di troppo. 

Le versioni con batteria da 42,2 kWh (Light a 26.600 euro, Air a 29.850 euro e Earth a 34.350 euro) si potranno ordinare già da fine aprile 2026. Per poter acquistare invece la Earth (da 38.350 euro) con “pila” da 61 kWh e la più ricca GT-Line (da 40.850 euro, è l’unica che può avere, per 750 euro, il tetto apribile), si dovrà attendere almeno la metà dell’estate del 2026.

Tutte le versioni dispongono di serie della guida semiautonoma, del “clima” automatico e dei fari full led. La tinta azzurra della Earth 42,2 kWh del test si paga 750 euro, altri 1.200 euro per avere invece il sistema di carica bidirezionale, che tramite un adattatore da inserire nel bocchettone di ricarica permette di alimentare dispositivi elettronici esterni (come una bici a pedalata assistita) usando l’energia contenuta nella “pila” dell’auto.