Mazda CX-60: ha un prezzo interessante e liscia le buche

L’offerta delle suv prodotte dalla casa di Hiroshima si arricchisce della Mazda CX-60 (lunga 474 cm, 16 cm in più della nota CX-5), che porta al debutta una meccanica inedita. Nasce, infatti, su una piattaforma con sospensioni raffinate (a quadrilatero alto davanti e a bracci multipli dietro) e dedicata a propulsori disposti in senso longitudinale (nella CX-5 il motore è trasversale) per modelli a trazione posteriore o integrale (dotati del classico albero di trasmissione). Al momento è disponibile soltanto la Mazda CX-60 ibrida ricaricabile 4x4 (prime consegne a settembre 2022). A muoverla è un 2.5 a benzina a quattro cilindri da 192 CV che lavora secondo il ciclo Miller (per contenere il consumo, la fase di aspirazione è allungata e quella di compressione più breve) abbinato a un motore elettrico.

L’unità elettrica della Mazda CX-60 dispone di 136 CV ed è alimentata con una batteria agli ioni da 17,8 kWh e pesante 176 kg. Per non sottrarre spazio al baule, è montata sotto il divano. La “pila” promette un’autonomia solo in elettrico di circa 60 km e, accettando fino a 7,2 kW, si può ricaricare in due ore e 20 minuti. La potenza combinata dei due motori è elevata, 327 CV, al pari del valore di coppia massima: 500 Nm. Il cambio, automatico con otto rapporti, rinuncia al tradizionale convertitore di coppia, rimpiazzandolo con una frizione multidisco a controllo elettronico. Secondo la casa, questa soluzione garantisce una maggiore prontezza nella risposta e minori consumi. Nel 2023 si aggiugeranno le Mazda CX-60 con motori a sei cilindri in linea: si tratta dei 3.0 a benzina e del 3.3 diesel, entrambi mild hybrid a 48 Volt.

La Mazda CX-60 si distingue per il cofano molto lungo e l’abitacolo arretrato verso le ruote posteriori. Sono proporzioni da sportiva, che danno slancio a questa suv. Il frontale è possente e conserva la mascherina sottolineata da un profilo tipo alluminio che riprende gli stilemi comuni a tutti i modelli della casa. Le fiancate e la parte posteriore sono muscolose e con parafanghi ben torniti: dettagli che enfatizzano l’imponenza della Mazda CX-60. 

L’abitacolo della Mazda CX-60 è spazioso, accogliente e rifinito con materiali di pregio. La plancia ha un andamento orizzontale che la rende poco invadente, a vantaggio dell’ariosità degli interni. Il cruscotto virtuale riproduce la grafica a quadranti di quelli analogici ma, così piccoli, i numeri di indicazioni come la carica della batteria o dei chilometri percorsi sono poco leggibili. Sopra la plancia, al centro, trova posto lo schermo di 12,3” per l’impianto di infotainment, che è di più agevole lettura. Non è però a comando tattile (si attiva solo per le connessioni Android Auto e Apple CarPlay) e va gestito dalla manopola nel tunnel. Ordinati gli altri comandi, con l’unico limite dei tasti nella consolle: così piccoli e simili fra loro, si confondono. Nulla da ridire sulla posizione di guida, che è rialzata e dotata di un confortevole sedile: largo, generosamente imbottito e riscaldabile. Anche il divano è riscaldabile e abbastanza ampio per accogliere bene tre adulti. Quanto al baule, è capiente e ben sfruttabile.

La chicca tecnologica della Mazda CX-60 è il sistema di personalizzazione del posto di guida (di serie), fino a un massimo di sei configurazioni diverse per altrettante persone. Al primo accesso in auto di un nuovo utente, chiede di inserire alcuni dati biometrici (come la statura del guidatore), che vengono memorizzati e, rilevando l’altezza degli occhi mediante la telecamera per il riconoscimento facciale, propone una regolazione ergonomica del sedile. Su questa base il guidatore può effettuare tutti gli aggiustamenti desiderati per la poltrona, e non solo. Può anche impostare secondo le sue preferenze altri aspetti dell’auto: per esempio, l’orientamento dei retrovisori o la temperatura del climatizzatore. Tutti parametri che il sistema memorizza in modo che, la volta successiva che la stessa persona si metterà al volante, tramite il riconoscimento facciale la riconoscerà, selezionando automaticamente tutte le impostazioni memorizzate. 

La Mazda CX-60 2.5 e PHEV Homura del test è una vettura di preserie, quindi ancora suscettibile di perfezionamenti prima dell’avvio della produzione in serie. Ad esempio la frenata è poco modulabile, soprattutto in fase di arresto (nelle staccate decise nessuna incertezza), dove la regolazione con la parte rigenerativa (che recupera energia per la batteria) pare ancora da affinare. Valido lo sterzo, consistente e preciso, anche se la sua taratura  non è ancora quella definitiva. Bene anche il cambio automatico, piuttosto veloce e mai brusco nell’innesto degli otto rapporti. La taratura morbida delle sospensioni privilegia il comfort (che è elevato), senza penalizzare troppo l’agilità. Sulle strade più tortuose, tuttavia, il peso elevato della Mazda CX-60 si fa sentire, togliendo un po’ di destrezza. La spinta dei 327 cavalli è decisa, anche se non impressionante, e regolare a ogni regime. In accelerazione, però, il 2.5 alza un po’ troppo la voce, e dà fastidio. Non è escluso che il suo rombo venga attutito nei modelli di normale produzione. 

Come accennato, in attesa delle successive versioni con motori a sei cilindri, l’attuale Mazda CX-60 è già ordinabile nella versione ibrida plug-in 4x4, con una scelta fra quattro allestimenti proposti a prezzi interessanti per la categoria e in rapporto alla buona dotazione di serie. A 49.950 euro il meno caro Prime Line è già ricco: di serie il navigatore e svariati aiuti alla guida, fra cui il monitoraggio dell’angolo cieco dei retrovisori. L’Homura del test (4.400 euro in più) è fra i più cari e aggiunge l’head-up display e gli interni in pelle.

> Abitacolo. Oltre che spazioso e con accoglienti sedute riscaldabili, è ben isolato dalla buche.
> Prezzo. Per una grande suv ibrida plug-in e con una buona dotazione di serie, è fra i più interessanti. 
> Posto di guida. Un vero lusso il sistema che memorizza le impostazioni preferite da ciascun guidatore. 

Difetti
> Cruscotto. Alcune indicazioni sono riportate troppo in piccolo e non si leggono bene.
> Freni. L’impianto è efficace ma richiede messa a punto della modulabilità del pedale in fase di arresto. 
> Motore. In accelerazione il 2.5 si fa sentire un po’ troppo, anche con qualche vibrazione.