Mercedes EQV: un vivace salotto a corrente

Arriva un aggiornamento per la Mercedes Classe V, la lussuosa multispazio a sei o a otto posti nata nel 2014, mentre la “gemella” elettrica, la EQV, è del 2020. Noi abbiamo guidato quella a corrente, nella versione con batteria grande (chiamata 300, ha 90 kWh) e lunga 5,14 metri (la Long; la Extralong aggiunge 23 cm, per 380 litri di bagagliaio in più). La Classe V c’è anche 2.0 a gasolio, con 163, 190 o 237 CV, o mild hybrid benzina, con 230 CV; quest’ultima arriva entro fine anno. Tutte sono già omologate Euro 6e. Fuori, la nuova EQV si distingue solo per l’imponente griglia frontale completamente chiusa e per il bocchettone per la ricarica vicino al passaruota sinistro. Inoltre, non può avere la piccola stella a tre punte verticale sul cofano, che resta un’esclusiva della Classe V.

Disponibile con sei posti (singoli) oppure otto (con due divani per la seconda e terza fila), la Mercedes EQV offre tantissimo spazio. E sono davvero comode le grandi porte posteriori scorrevoli motorizzate. L’abitabilità non è per nulla compromessa dalla presenza della batteria sotto il pavimento. Per viaggiare nel massimo del comfort e dello sfarzo ci sono i sedili Luxury per la seconda fila. Proposti a caro prezzo (5.618 euro), sono vere e proprie poltrone a regolazione elettrica, climatizzate, massaggianti e con soffice cuscino poggiatesta, che possono allungarsi fino a diventare delle vere e proprie chaise longue. In aggiunta, il bracciolo centrale dispone di un magnete per immobilizzare calici e bicchieri con calamita (forniti dalla casa). Il vano posteriore (con portellone motorizzato) ha la stessa capienza delle versioni con motore a scoppio: da un minimo di 610 litri fino a 4.630 litri con le ultime due file reclinate.

Le finiture della Mercedes EQV sono ricercate, all’altezza del prezzo, con abbondante uso di plastiche morbide o ecopelle (sui sedili, sui braccioli e sul volante). La striscia a “effetto legno” da 408 euro che corre su tutta la plancia non è molto realistica; comunque, si possono avere anche l’alluminio spazzolato (a 799 euro) o il nero lucido (di serie). La vera novità, però, riguarda l’impianto multimediale MBUX, che affianca il cruscotto; si tratta di due schermi di ben 12,3” appaiati, dall’ottima risoluzione e molto personalizzabili. Si possono gestire dai comandi a sfioramento nel volante (ora più reattivi e facili da utilizzare), usando l’assistente vocale “Ehi Mercedes” (riconosce molto bene il linguaggio naturale) o dal tappetino “touch” al centro della plancia. Quest’ultimo, però, è un po’ lontano dal guidatore. Riuscite le indicazioni stradali in realtà aumentata, con dei segnali che si sovrappongono alle immagini della telecamera; consentono di individuare più facilmente i punti di svolta. Ben studiati, infine, i tasti “a pianoforte” per la gestione del climatizzatore automatico bizona (di serie). Volendo, potete aggiungere anche l’hi-fi della Burmester da 15 altoparlanti e 640 watt (1.294 euro in più). È potente e la qualità del suono trasforma l’abitacolo in una sala da concerto.

Rispetto alla Classe V, offerta anche come 4x4, la Mercedes EQV c’è solo con la trazione anteriore. Il motore elettrico sviluppa una potenza di picco di 204 CV (95 CV continuativi) e può essere alimentato da una batteria al litio da 60 o 90 kWh. Con quest’ultima, la casa dichiara una percorrenza media di 365 km; dopo il test, stimiamo circa 300 km (a patto di fare poca autostrada). Dalle colonnine più veloci in corrente continua, la EQV accetta fino a 110 kW; non moltissimi (per passare dal 10 all’80% servono almeno circa 40 minuti). Con il caricatore in corrente alternata da 11 kW (quello da 22 kW non c’è nemmeno su richiesta), per un “pieno” di elettroni servono circa 10 ore.

Nonostante la mole imponente, guidare la Mercedes EQV non è per nulla impegnativo. In città, il motore elettrico risponde sempre con brio e regala al van un’inaspettata agilità fra un semaforo e l’altro. Anche lo sterzo corre in aiuto rimanendo sempre bello leggero. Inoltre, ci sono la frenata rigenerativa regolabile su più livelli dalle palette al volante, e il sistema one-pedal: lasciato l’acceleratore il veicolo decelera in modo evidente fino a fermarsi, ricaricando le batterie (gratis). In pratica si interviene sul freno (quasi) solamente in caso di necessità. Uscendo dal traffico la progressione resta molto fluida; solo alzando il ritmo, i trasferimenti laterali si fanno sentire (in effetti, i suoi 2.811 kg non sono proprio un peso “piuma”). In autostrada si nota una buona insonorizzazione dell’abitacolo, con pochi fruscii e rumori provenienti dall’esterno. Nelle manovre aiutano i sensori e le telecamere a 360° gradi. Notevole la risoluzione della retrocamera, consente di parcheggiare col minimo sforzo. Come se non bastasse c’è anche lo specchietto retrovisore digitale: torna utile quando il lunotto (molto distante) è oscurato dalle teste dei passeggeri o quando il vano è colmo di valige. 

I sistemi di assistenza raggiungono la guida semiassistita. Di serie ci sono la frenata automatica d’emergenza, il mantenimento della corsia, il cruise control adattativo, il monitoraggio dell’angolo cieco, quello della soglia d’attenzione del guidatore e il riconoscimento della segnaletica stradale. I prezzi per le versioni elettriche partono da 95.480 euro (60 kWh a passo corto). La versione in prova da 90 kWh costa 99.650 euro, che diventano 100.790 per la variante a passo lungo. Se optate per la “gemella” Classe V si parte da 64.790 euro per la 220d Automatic e si raggiungono i 104.462 euro per la 300d Automatic.