MG HS: morbida efficienza

Presentata a fine 2024, nelle versioni ibrida plug-in e solo a benzina, questa suv a trazione anteriore medio-grande (è lunga 466 cm e larga 189) arriva ora anche con meccanica full hybrid; è già nelle concessionarie. Senza spina da attaccare alla presa per ricaricarla, la batteria si rigenera durante i rallentamenti: si tratta quindi di una “via di mezzo” tra le due versioni già in vendita. E si pone a metà strada anche per quello che riguarda la potenza, pari a 224 CV (contro i 170 della 1.5 a benzina e i 272 dell’ibrida “alla spina”) e per il listino (i prezzi qui partono da 32.490 euro, contro i 27.490 euro della 1.5 T e i 37.990 della plug-in). Rispetto a suv full hybrid paragonabili, come la Ford Kuga, la Honda ZR-V, la Hyundai Tucson e la Kia Sportage, l’inglese (ma è prodotta in Cina dal gruppo Saic) costa dai 5.000 ai 9.000 euro in meno. 

Al prezzo interessante della MG HS corrisponde una dotazione ricca: già la Comfort dispone di serie del monitoraggio dell’angolo cieco, della guida semiautonoma (quindi cruise control adattativo e mantenimento automatico al centro della corsia), di sette airbag (compreso quello centrale anteriore, tra i sedili, per proteggere la testa negli urti laterali), dei fari full led automatici, dei sensori di distanza posteriori e della retrocamera. Inclusi nel prezzo anche il cruscotto digitale e il sistema multimediale, il sedile di guida regolabile elettricamente e i tergicristalli ad attivazione automatica. La MG HS Hybrid+ Luxury, per 2.500 euro in più, aggiunge il “clima” bizona, la piastra di ricarica per i cellulari, il portellone motorizzato, i sensori di distanza anche davanti, le telecamere con vista a 360°, la funzione memoria e la regolazione lombare per il sedile sinistro (riscaldabili, come quello destro) e i rivestimenti in ecopelle anziché tessuto. 

Molto buona l’abitabilità della MG HS Hybrid+: anche dietro, persino i più alti hanno tanti cm in tutte le direzioni; molto comodo anche il posto centrale, grazie al tunnel appena accennato. Il bagagliaio? È ben rifinito e discretamente ampio (507 litri; 1.484 reclinando gli schienali posteriori), dati però i 466 cm di lunghezza dell'auto non è certo questo il suo aspetto migliore. Inoltre, l’ingombrante preformato in polistirolo posizionato sotto il piano di carico offre sì dei piccoli vani, ma sottrae una ventina di centimetri in altezza. Lo si può togliere, ma poi non c’è un vero e proprio piano; solo un tappeto in moquette che, per quanto robusto, “affonda” (se ci si appoggia sopra qualcosa) in corrispondenza del vano che potrebbe ospitare la ruota di scorta. 

Nella versione provata, la Luxury, la fascia centrale della plancia e una parte dei pannelli porta e del tunnel sono rivestite in ecopelle (nera di serie o beige optional a 1.500 euro), con cuciture a contrasto; grazie anche all’assemblaggio curato, la qualità percepita è più che buona. Il cruscotto digitale e il display del sistema multimediale (entrambi di 12,3”), posti su un unico supporto, sono ben leggibili: il cruscotto mostra anche la mappa del navigatore, ma è poco personalizzabile nella grafica. Piuttosto reattivo, l’infotainment comprende Android Auto e Apple CarPlay, ma per usarli bisogna collegare lo smartphone all’auto col cavo: inoltre, quando sono attivi, si “prendono” tutto lo schermo. In questo modo, molte funzioni rimangono nascoste e anche il climatizzatore e la radio devono essere richiamati da un tasto configurabile sul volante, ma non vengono comunque mostrati nello schermo se è attiva una delle due interfacce per i cellulari. Per gestirli al meglio, bisogna premere il tasto home e poi quello della funzione che interessa (uscendo quindi dalle schermate di Android Auto e Apple CarPlay): un’operazione lenta e macchinosa.

Il sistema full hybrid garantisce buone prestazioni ed è fluido: il passaggio dalla modalità elettrica (alle basse velocità e usando l'acceleratore con delicatezza) a quella ibrida (quando cioè a spingere è anche il 1.5), oppure ancora a quella esclusivamente endotermica, praticamente non si percepisce. Il merito è anche dell'ottima insonorizzazione: pure accelerando al massimo, la “voce” del quattro cilindri turbo si sente appena; molto limitati i fruscii, un po' meno accurato l'isolamento del rumore delle gomme. Buono il molleggio: l'auto e “digerisce” bene buche e avvallamenti, pur senza essere troppo morbida; tra le curve, la MG HS Hybrid+ si inclina abbastanza di lato, ma la tenuta di strada è buona e, al limite, allarga la traiettoria con le ruote anteriori, in modo progressivo e facilmente controllabile. Niente male il consumo indicato dal computer di bordo durante il test, svolto soprattutto fra autostrada ed extraurbano: 15,8 km/l.

A convincere meno, per quello che riguarda la guida, è la messa a punto del cruise control adattativo (di serie, tiene in automatico la distanza dal veicolo che precede, intervenendo su freni e acceleratore): un po’ brusco nel variare la velocità, tiene una distanza molto grande dai veicoli che stanno davanti, anche quando la si regola al minimo. Non parrebbe un problema, ma in realtà capita spesso che veicoli parecchio più lenti si “infilino” davanti alla MG HS Hybrid+, che di conseguenza rallenta e non marcia con fluidità.