Mitsubishi Outlander: la suv “con la spina” si guida in relax

 

La Mitsubishi Outlander è una suv medio-grande (466 cm di lunghezza) dalle linee proporzionate e classiche. Fin troppo, forse: la personalità non è il suo forte. Tuttavia, in questa nuova versione PHEV (Plug-in Hybrid Vehicle), a un aspetto che non lascia a bocca aperta si abbina una tecnologia raffinata e innovativa: si tratta della prima suv ibrida plug-in (spinta, cioè, da un motore a benzina e da due elettrici, questi ultimi alimentati da batterie ricaricabili da una presa di corrente) venduta in Europa. Vediamo come è fatta e come funziona. La trazione è integrale permanente, garantita da due motori elettrici, entrambi da 82 cavalli: uno collegato alle ruote anteriori, l’altro a quelle posteriori. Le batterie che li alimentano, agli ioni di litio e con capacità di 12 kWh, sono sotto il tunnel centrale (dove, nelle Outlander “normali”, passa l’albero di trasmissione). Una volta fatto il “pieno”, collegandosi (tramite il cavo fornito di serie) alla rete elettrica domestica (servono cinque ore con una normale presa Schuco da 10 A, o tre ore con una presa industriale da 16 Ampère) oppure alle prese pubbliche “rapide” (qui basta poco più di mezz’ora, ma in Italia si contano sulle dita di una mano), si può viaggiare sfruttando solo i due motori elettrici, con prestazioni adeguate a una marcia “normale” (velocità massima dichiarata: 120 km/h). In base ai dati ufficiali, in questo modo si possono percorrere 52 km prima che la batterie vadano a zero; noi, su un percorso misto (città e fuori) affrontato senza particolare attenzione ma neppure esagerando con la velocità, ci siamo fermati a 30.

 

 

Quando la carica degli accumulatori arriva al minimo, o si preme molto sull’acceleratore, oppure, ancora, si decide di ricaricare o di mantenere il livello di carica delle batterie (tramite i tasti Charge o Save) per muoversi poi in città a “emissioni zero”, ecco che entra in azione anche il motore a benzina. Questo 2.0 da 121 cavalli aziona un generatore, che invia corrente alle batterie o direttamente al motore elettrico anteriore; ma può anche, tramite la chiusura di una frizione, essere collegato alle ruote per fornire ulteriore spinta. La potenza massima complessiva (con i tre motori che fanno girare tutti assieme le ruote) può così toccare il massimo di 204 cavalli. Complicato? Sì, senza dubbio. Ma è anche vero che, per guidarla, non occorre uno scienziato. Anzi: la gestione del sistema può essere lasciata interamente alle centraline di controllo, e così facendo la guida diventa facile come (e più) di quella di una vettura automatica. In effetti, nella Mitsubishi Outlander PHEV il cambio non esiste, e l’avveniristica leva sul tunnel serve solo per scegliere tra marcia avanti e indietro. Ci sono anche due palette dietro il volante, ma non servono per cambiare rapporto, quanto per variare il freno motore: aumenta tirando quella a destra, diminuisce con quella a sinistra. In questo modo si può gestire (molto intuitivamente ed efficacemente) la velocità in discesa senza toccare il pedale dei freni; e, soprattutto, l’inerzia della vettura viene sfruttata per ricaricare le batterie.

 

 

La Mitsubishi Outlander PHEV si apprezza per il notevole comfort e per il relax che trasmette al guidatore: finché non si chiede tutto al motore a benzina, l’abitacolo è immerso nel silenzio (con qualche fruscio solo oltre i 110 km/h), e il terreno sconnesso viene “filtrato” piuttosto bene. La guida è fluida e prevedibile. In curva l’aderenza è buona e rollio ben controllato; facili da gestire i freni. Lo scatto è abbastanza brioso (11 secondi dichiarati nello “0-100”), mentre la velocità massima (170 km/h dichiarati) è limitata; ma, ammesso di trovare il posto dove poterla sfruttare, si raggiunge molto rapidamente. L’utente ideale di un’ibrida plug-in come la Mitsubishi Outlander PHEV è chi compie regolarmente percorsi non troppo lunghi, e può effettuare senza problemi la ricarica tramite cavo; così, infatti, si limita al minimo l’uso del motore a benzina, e quindi i costi e le emissioni inquinanti. Muovendosi solo con le batterie, secondo la casa la PHEV percorre 5,3 km con un kWh. Noi ne abbiamo fatti parecchi di meno: circa 3. Ciononostante, scegliendo un contratto “conveniente” e magari sfruttando le ore serali per collegarsi alla rete elettrica, un valore simile significa spendere 4-5 euro per percorrere 100 km; impossibile fare di meglio con una suv. Per avere un termine di paragone, una vettura equivalente, ma a gasolio, percorrerebbe 12-13 km/litro, con una spesa di circa 13 euro. 

 

 

E nei tragitti che superano i 30 km e non si ha la possibilità di effettuare una ricarica, la Mitsubishi Outlander PHEV si trasforma in una “spugna”? Con nostra sorpresa, la risposta è no: l’efficienza del sistema ibrido ci ha consentito di avvicinare molto i 17,2 km con un litro di benzina dichiarati ufficialmente per un percorso misto; solo a 130 km/h fissi in autostrada la “sete” sale un po’, ma senza eccessi. Ricapitolando: in base ai risultati di questi primi test (dalla precisione non paragonabile a quelli ottenibili con una prova su strada, ma comunque indicativi), finché ci si rifornisce alla presa di corrente, il costo per il “carburante” è circa un terzo di quello garantito da una buona diesel; mentre dovendo viaggiare a benzina, con la Mitsubishi Outlander PHEV la spesa è simile (ma può anche essere inferiore) a quella di una suv a gasolio. Ricordiamo qui che i dati dichiarati medi di consumo ed emissioni (rispettivamente 52,6 km/litro e 44 g/km di CO2) sono rilevati partendo con le batterie cariche ed effettuando solo un piccolo tratto “a benzina”.

 

 

Ognuno potrà fare le proprie valutazioni, in base al tipo d’uso che fa dell’auto, alla disponibilità di una presa di corrente nel garage di casa e alla personale attenzione all’ecologia. Il prezzo della Mitsubishi Outlander PHEV, che dovrebbe aggirarsi intorno ai 45.000 euro, non è eccessivo in rapporto al tipo di auto: sono circa 13.000 euro più di una Outlander 2.2 DI-D Intense 4WD a gasolio, con equipaggiamento simile. In assenza di incentivi statali (quelli previsti per il 2014, vedi qui), e anche considerando altri vantaggi (come l’accesso gratuito a gran parte delle zone a traffico limitato e il “bollo” calcolato sulla sola potenza del quattro cilindri, quindi 121 cavalli), si può recuperare solo una parte dei soldi in più spesi all’inizio, ma non tutti. Quanto ai dubbi sull’affidabilità, va tenuto conto che la parte “elettrica” è garantita per 5 anni o 100.000 km; le batterie, in particolare, sono studiate per mantenere una capacità vicina a quella iniziale per circa 10 anni. Non è poco, ma potrebbe essere un problema al momento di rivendere l’auto, dato che un pacco batterie di ricambio costa 8.000 euro. Tuttavia, è anche vero che si possono sostituire separatamente i moduli (dieci) che le compongono, e che il costo degli accumulatori (e quindi, si spera, anche quello dei ricambi) è in continuo calo.

 

 

Dopo la doverosa analisi tecnica ed economica, qualche parola sugli interni della Mitsubishi Outlander PHEV. Che sono molto simili a quelli delle “sorelle” a benzina o a gasolio. A causa dell’ingombro del motore elettrico, posteriormente il pavimento è più alto di 4,5 cm rispetto ai modelli “classici”, e non è disponibile la versione a sette posti. Ma lo spazio per cinque resta davvero abbondante. L’abitacolo è assemblato con precisione, ma non si può definire lussuoso: gran parte delle plastiche (anche nel baule) sono rigide e facili a rigarsi, ed elementi quali le plafoniere e i cassetti sono di una semplicità che stride con il prezzo. Abbastanza ben disposti i comandi (esclusi quelli a sinistra della plancia), mentre il cruscotto è di facile lettura; invece del contagiri delle altre versioni, la PHEV ha uno strumento che indica la quantità di potenza utilizzata o recuperata (in rilascio). Il baule ha una soglia d’accesso di altezza nella norma (72 cm) e una capacità apprezzabile per un’ibrida: 463 litri, solo 14 meno dei modelli “normali” (sempre per via dell’ingombro del motore posteriore). Al vano possiamo rimproverare solo una scarsa sfruttabilità se si tiene chiuso il tendalino, perché così l’altezza (38 cm) diviene molto limitata. Sotto il pianale, poi, c’è una vaschetta che ospita il cavo per collegarsi alle presa di corrente.

 

 

Le prime vetture dovrebbero arrivare in Italia entro la fine di maggio, a un prezzo, come detto, intorno ai 45.000 euro. L’allestimento non è stato ancora definito al 100%, ma dovrebbe essere generoso: sette airbag, barre sul tetto, cerchi in lega di 18”, climatizzatore bizona, cruise control, fari allo xeno e fendinebbia, portellone con apertura e chiusura automatica. E poi, ancora, radio con Bluetooth e presa Usb e sensori di parcheggio posteriori. Gli optional dovrebbero essere racchiusi in due pacchetti. Il primo (circa 3.500 euro) includerà il tetto apribile, il navigatore e i sedili in pelle, con quello del guidatore regolabile elettricamente; il secondo (sui 5.000 euro) anche il cruise control con frenata automatica e il sistema che avvisa in caso di uscita involontaria dalla propria corsia di marcia. 

 

 

PREGI

> Abitabilità. Abbondante anche per cinque adulti. E non manca un buon baule.

> Comfort. L’auto è comoda, silenziosa e rilassante da guidare.

> Spesa di utilizzo. Andando a corrente, tra le suv è imbattibile; ma anche a benzina non è male.

 

DIFETTI

> Convenienza economica. In mancanza di incentivi statali, una diesel è ancora insuperabile.

> Linea. Manca di quelle personalità e aggressività che caratterizzano molte suv. 

> Materiali interni. Le plastiche e molti particolari sono di tipo economico.