Omoda 5: full hybrid a buon prezzo

La versione full hybrid da 224 CV  allarga l’offerta della crossover di medie dimensioni (è lunga 445 cm) Omoda 5, prodotta dal gruppo cinese Chery. Affianca le varianti a benzina (qui il primo contatto) con 147 CV e il cambio a doppia frizione  (da 26.900 euro) e l’elettrica con 211 CV (da 35.100 euro) e 430 km di autonomia media dichiarata. 

La Omoda 5 full hybrid, denominata SHS-H (Super Hybrid System-Hybrid), è già in vendita a prezzi interessanti e con 7 anni (o 150.000 km) di garanzia. I 28.500 euro della Pure includono il “clima” bizona e svariati aiuti alla guida, come il cruise control adattativo, la frenata automatica anche nelle retromarce e il monitoraggio dell’angolo cieco.

La Premium del test costa 31.500 euro e aggiunge i sedili in ecopelle a regolazione elettrica, riscaldabili e ventilati, oltre alla piastra di ricarica senza filo per il telefono, il tetto apribile e il portellone ad apertura motorizzata. Per entrambe non è previsto il navigatore: si può utilizzare quello del telefono tramite le funzionalità Android Auto ed Apple CarPlay con collegamento senza filo. 

Le linee taglienti e le forme slanciate danno un aspetto sportivo alla Omoda 5. La grande griglia priva di cornice e “fusa” nel paraurti caratterizza il frontale. Ai lati, i fari che posizionati in basso agli angoli dell’auto, risultano più esposti agli urti. In alto, una sottile fascia nera ingloba le luci diurne. Nella zona posteriore un’altra fascia collega i fanali mentre nel paracolpi sono inseriti due vistose aperture per i tubi di scarico: sono finte, il tubo vero è sotto l’auto. 

Nell’abitacolo della Omoda 5 si sta comodi e si respria un’atmosfera sportiveggiante. Lo spazio abbonda e dietro c’è agio anche per tre adulti. Di buon livello le finiture, con inserti scuri tipo legno e rivestimenti imbottiti in ecopelle con impunture bianche. I sedili larghi e non molto duri sono accoglienti e la posizione di guida alta dà una buona visuale. 

Il cruscotto digitale di 12,3” è chiaro, evidenzia al centro il funzionamento degli aiuti alla guida e riproduce i veicoli intorno all’auto ripresi dalle telecamere. Poche, però, le possibilità di personalizzazione, limitate alle informazioni visualizzabili sulla destra, come quelle relative ai consumi. 

Accanto, l’altro display di 12,3” incorpora i servizi di bordo e dalla colonna a sinistra del monitor si accede ai vari menù. Le scritte sono chiare, ma “entrare” alle varie funzionalità richiede più passaggi. Qualche scorciatoia è prevista facendo scorrere il menù a tendina dalla parte alta dello schermo: si possono disabilitare gli avvisi anti colpo di sonno e di superamento dei limiti di velocità. Qui c’è anche il tasto virtuale per inserire il freno a mano: mancano la classica leva nel tunnel o un tasto fisico nella plancia più immediati da utilizzare. Il freno a mano, comunque, si attiva ogni volta che si sposta le leva della direzione di marcia (sulla destra del piantone dello sterzo) su P (Parking).

Tipico della produzione Chery il tunnel su due livelli fra i sedili. Nella parte in basso è ricavato un ampio portaoggetti con le prese Usb (scomode da raggiungere). Nella zona superiore, altri vani richiudibili e pochi tasti, come quello per le “quattro frecce” e per accendere in condizionatore.

Non male i 442 litri di capienza dichiarata per il baule con il divano in uso. Mancano i ganci nella pareti, ma è previsto un doppio fondo.

Il sistema ibrido della Omoda 5 privilegia la marcia in elettrico: di solito è il motore a corrente da 204 CV a far girare le ruote anteriori per una guida confortevole, senza vibrazioni e con una risposta pronta all’acceleratore. Il 1.5 da 143 CV si avvia per dare una spinta in più in accelerazione quando è richiesta la massima potenza (224 CV combinati) o quando si affronta una strada in salita oppure ad andature autostradali mantenendo costante la velocità.

In questo caso il 1.5 muove anche l’auto da solo, perché lavora a un regime favorevole per il suo rendimento che aiuta a contenere i consumi. Quando si accelera, ad esempio per un sorpasso, subentra il motore elettrico: non c’è un cambio per scalare le marce (la trasmissione prevede solo un riduttore). Il 1.5 può avviarsi anche per ricaricare la batteria da 1,8 kWh, facendo girare un secondo motore elettrico che fa solo da generatore (non è mai collegato alle ruote). 

Il guidatore non deve preoccuparsi di questo continuo alternarsi nel funzionamento dei motori, è l’elettronica che lo gestisce. La guida è comunque sempre fluida, pronta nella risposta all’acceleratore. Il rombo del 1.5 è, però, presente, soprattutto viaggiando a 130 km/h in autostrada. Per il resto, l’abitacolo è ben insonorizzato dai fruscii dell’aria e di rotolamenti dei pneumatici.

Apprezzabile l’agilità, con sospensioni non eccessivamente cedevoli (la loro taratura è specifica per l’Europa, diversa da quella per il mercato cinese) che non fanno soffrire sulle buche e un retrotreno multilink a tre bracci, che guida meglio i movimenti delle ruote rispetto al diffuso ponte torcente. Leggero lo sterzo, anche inserendo la modalità Sport delle due disponibili, ma carente di precisione.

Ben modulabili i freni mentre la frenata rigenerativa è regolabile su tre livelli di intensità (decisi i rallentamenti con quello più elevato). Quanto ai consumi, nel test su strade collinari il computer di bordo ha indicato circa 17 km/l mentre in autostrada intorno a 14 km/l.