Il nuovo è sotto il cofano
Compie 12 anni (la prima edizione è stata lanciata nel 2002) e cambia faccia (ma senza esagerare) la
Porsche Cayenne, la suv che ha saputo far passare l’idea che dalla casa di Zuffenhausen potesse arrivare anche qualcosa di radicalmente diverso dalle “solite” coupé o spider sportive con motore posteriore o centrale: nuovi il frontale, il paraurti anteriore e il cofano, per conferire alla vettura un aspetto ancor più “stradale” e aggrappato all’asfalto. Modifiche pure nella parte posteriore: i fanali che “proseguono” nel portellone, il portatarga meglio inserito in una sede di foggia diversa e lo spoiler, alla sommità del lunotto, a profilo piatto. Le novità più sostanziose, però, sono sotto il cofano: tutti i propulsori sono stati riveduti e corretti per contenere tanto i consumi quanto le emissioni. Nel caso di questa versione, addirittura, a una “semplice” evoluzione è stata preferita un’autentica rivoluzione: il precedente motore da 4,8 litri a 8 cilindri a V, con 400 CV di potenza massima, ha ceduto il posto ha un più moderno, leggero e “pulito” 3.6 V6 biturbo da 420 cavalli, in regola con le normative antinquinamento Euro 6.
Più efficiente, più scattante
La ricerca di un migliore rendimento generale non si ferma, però, all’adozione di questa nuova unità. Come in tutte le Porsche Cayenne di questa nuova generazione (le altre sono la Diesel con il 3.0 V6 da 250 CV, la S Diesel con il 4.2 V8 da 385 cavalli, la Turbo a benzina con il 4.8 V8 da 520 e la futura S E-Hybrid, che verrà lanciata a novembre, in cui il 3.0 V6 a benzina è abbinato a un’unità elettrica per una potenza complessiva di 416 CV), la “caccia” alla riduzione di consumi ed emissioni ha portato all’adozione di dispositivi quali lo Start-Stop Plus, che spegne il motore prima ancora dell’arresto della vettura al semaforo rosso (il successivo riavviamento è pressoché istantaneo e privo di vibrazioni e scuotimenti, anche con i motori a gasolio); una nuova versione del cambio automatico Tiptronic a 8 marce, arricchita della funzione di “veleggio” che disinnesta la trasmissione nelle fasi di lunga decelerazione in cui il pedale dell’acceleratore viene completamente rilasciato (la trazione viene ripristinata non appena il gas o il pedale del freno vengono ripremuti dal guidatore); e una “tendina” attiva, dietro le prese d’aria anteriori, che migliora l’aerodinamica modificando in maniera continua e automatica l’afflusso d’aria nel vano motore a seconda delle effettive esigenze di raffreddamento del propulsore e del cambio. Tutto questo, nonostante un leggero incremento delle prestazioni della vettura: la casa promette una velocità massima di 259 km/h (per la precedente Cayenne S erano 258) e uno “0-100” in soli 5,5 secondi (contro 5,9). Numeri che farebbero gola a non poche sportive di razza.
Dentro, è sempre lei
Il primo colpo d’occhio alla Porsche Cayenne ne coglie subito le novità nel frontale e nella parte posteriore, enfatizzate anche dall’adozione di colori inediti per la carrozzeria, il bianco Carrara e il beige metallizzato Palladio. Anche l’abitacolo è stato rivisto in alcuni particolari, pur senza stravolgimenti di sorta: le poltrone posteriori, per esempio, ora sono più avvolgenti, per trattenere meglio il corpo dei passeggeri anche quando il guidatore decide di guidare “allegro”. L’insieme è, come prima, ricco e realizzato con materiali e cura di alto livello. Nulla di nuovo nella posizione di guida, rialzata come in tutte le suv. Lo spazio per cinque persone è abbondante: chi dovesse sedersi dietro, al centro, dovrà però prepararsi a fare i conti con una seduta più rigida e rialzata e con l’ingombro del tunnel centrale tra i piedi. Classica la disposizione di comandi e strumentazione, a cinque quadranti circolari. Ricca di pulsanti e cursori (occorre prenderci un po’ la mano) la consolle centrale, che nella parte più bassa ospita una serie di tasti che servono per variare l’altezza da terra della vettura (se equipaggiata con gli elementi ammortizzanti pneumatici), per selezionare le tre funzioni (Comfort, Sport e Sport Plus) dell’assetto, per scegliere tra le due possibilità (Sport e Sport Plus) della risposta del motore e del cambio automatico, oltre che per passare dalla modalità di funzionamento “stradale” della trazione 4x4 (On road) a quella da fuori strada (Off road). Nella zona superiore, invece, sono inseriti (tra gli altri) i tasti che comandano la climatizzazione automatica bizona oltre al riscaldamento e alla ventilazione dei sedili (estesa anche a quelli posteriori). Nuovo anche il volante, ora di foggia più sportiva, che ricorda quello della supercar ibrida 918 Spyder.
Veloce, ma soft
Abbiano potuto provare la nuova Porsche Cayenne S sui tortuosi saliscendi delle strade interne della Spagna, attorno a Barcellona, con l’aggiunta di un percorso fuori strada finale in cui “toccare con mano” le capacità della vettura anche nell’off-road. Nell’uso, la macchina svela presto le sue due “anime”: quella sportiva e quella di vettura ampia e multifunzione, a misura di famiglia in vacanza quanto di professionista “divorastrada”. Il motore si fa sentire solo quel tanto che basta per goderne il suono morbido e grintoso nelle accelerazioni più decise, per poi ridiventare pressoché inavvertibile nella guida tranquilla e alle andature rispettose del codice (a 130 km/ora, in ottava marcia, “lavora” a meno di 2000 giri); la climatizzazione risponde colpo su colpo alle variazioni di luce e intensità del calore esterno; l’impianto stereo (Bose come equipaggiamento standard, Burmester per chi vuole ancora di più) svolge il proprio lavoro in maniera inappuntabile. Grande comfort, quindi, che non viene compromesso quando, in vista di un tratto di strada tortuoso, si regolano le sospensioni sulla posizione Sport, più rigida e meglio “frenata” nell’escursione di ritorno, o sulla più “estrema” taratura Sport Plus: necessaria la prima, e consigliabile la seconda, per viaggiare veloci tra una curva e l’altra senza rischiare di far venire il mal di mare ai passeggeri (con le sospensioni in assetto Comfort, quando si abbandonano i rettilinei l’altezza da terra dell’abitacolo enfatizza le inclinazioni della carrozzeria in curva, pur ben controllate).
Sportiva “on demand”
Fatta l’abitudine ai 485 cm di lunghezza e ai poco più di 2000 kg di peso, insomma, la Porsche Cayenne sa riservare emozioni e soddisfazioni anche in una vera e propria guida sportiva. Come pure nei lunghi trasferimenti, resi più facili dai numerosi dispositivi rivolti alla sicurezza attiva: sono di serie il regolatore automatico della velocità (attivo tra i 30 e i 210 km/h), l’assistenza al cambio di corsia (attraverso il monitoraggio della zona laterale e degli angoli ciechi dietro la vettura), il segnalatore di cambio involontario di corsia, i fari anteriori full led con regolazione statica e dinamica del fascio di luce in curva e abbaglianti attivi (si accendono e si spengono automaticamente in funzione delle situazione del traffico), i fanali a loro volta a led. Ad apparire un po’ sottotono, a conti fatti, è piuttosto il navigatore, di grafica e funzionalità non così raffinate quanto l’elevata tecnologia del resto della vettura farebbe supporre.
Quasi 90.000 euro, però…
Sorprendenti anche le capacità che la vettura ha rivelato nell’affrontare un percorso fuori strada comprendente salite e discese sterrate e disseminate di pietroni, ciottoli e solchi scavati dall’acqua piovana: nonostante una gommatura del tutto stradale, la Porsche Cayenne S si è tratta d’impaccio senza difficoltà, grazie anche all’aiuto dei dispositivi elettronici antiarretramento in salita e di gestione e controllo della velocità in discesa. Superata senza danni anche la prova-guado, con l’attraversamento di fossati profondi fino a 45 cm senza alcun ingresso d’acqua dentro l’abitacolo. Un aspetto, quello più “avventuroso”, che difficilmente molti vorranno verificare di persona, con questa auto che “nuda e cruda” costa già poco più di 86.000 euro, ma che con qualche optional in più raggiunge e supera di slancio i 90.000: come resistere, per esempio, alle sospensioni attive pneumatiche ad altezza variabile (da sole, costano poco più di 3.500 euro), che permettono di affrontare il fuori strada con 21,5 cm di “aria” tra il fondo vettura il terreno, ma anche di abbassare la soglia di carico a soli 52 cm da terra per riempire più facilmente il baule di bagagli? O al riscaldamento ausiliario con telecomando (quasi 1.900 euro)? Al momento dell’acquisto, meglio andare con i piedi di piombo.
Secondo noi
Pregi
> Comfort. Si viaggia come su un tappeto volante anche a elevate andature.
> Prestazioni. Accelerazione e velocità massima sono da vera sportiva.
> Versatilità. Per chi può permettersela, è davvero un’auto per tutti gli usi… e i terreni.
DIFETTI
> Navigatore. Non così evoluto quanto ci si aspetterebbe da una vettura avanzata come questa.
> Optional. L’elenco è lungo e allettante, ma se non ci si bada si finisce per pagarli quanto una citycar nuova...
> Quinto posto. Chi siede al centro, dietro, trova una seduta rigida e “litiga” con il tunnel tra i piedi.