PRIMO CONTATTO

Porsche Cayenne: diverte su strada, sorprende in off-road

Questa nuova edizione della Porsche Cayenne si conferma veloce, confortevole e coinvolgente nella guida: potente, generoso e docile il nuovo 3.6 V6 che rimpiazza il 4.8 V8. E anche dove l’asfalto finisce, rivela capacità insospettate.

15 settembre 2014
  • Prezzo (al momento del test)

    € 86.010
  • Consumo medio

    9,5 km/l
  • Emissioni di CO2

    223 grammi/km
  • Euro

    6
Porsche Cayenne
Porsche Cayenne S
Il nuovo è sotto il cofano
 
Compie 12 anni (la prima edizione è stata lanciata nel 2002) e cambia faccia (ma senza esagerare) la Porsche Cayenne, la suv che ha saputo far passare l’idea che dalla casa di Zuffenhausen potesse arrivare anche qualcosa di radicalmente diverso dalle “solite” coupé o spider sportive con motore posteriore o centrale: nuovi il frontale, il paraurti anteriore e il cofano, per conferire alla vettura un aspetto ancor più “stradale” e aggrappato all’asfalto. Modifiche pure nella parte posteriore: i fanali che “proseguono” nel portellone, il portatarga meglio inserito in una sede di foggia diversa e lo spoiler, alla sommità del lunotto, a profilo piatto. Le novità più sostanziose, però, sono sotto il cofano: tutti i propulsori sono stati riveduti e corretti per contenere tanto i consumi quanto le emissioni. Nel caso di questa versione, addirittura, a una “semplice” evoluzione è stata preferita un’autentica rivoluzione: il precedente motore da 4,8 litri a 8 cilindri a V, con 400 CV di potenza massima, ha ceduto il posto ha un più moderno, leggero e “pulito” 3.6 V6 biturbo da 420 cavalli, in regola con le normative antinquinamento Euro 6.   
 
Più efficiente, più scattante
 
La ricerca di un migliore rendimento generale non si ferma, però, all’adozione  di questa nuova unità. Come in tutte le Porsche Cayenne di questa nuova generazione (le altre sono la Diesel con il 3.0 V6 da 250 CV, la S Diesel con il 4.2 V8 da 385 cavalli, la Turbo a benzina con il 4.8 V8 da 520 e la futura S E-Hybrid, che verrà lanciata a novembre, in cui il 3.0 V6 a benzina è abbinato a un’unità elettrica per una potenza complessiva di 416 CV), la “caccia” alla riduzione di consumi ed emissioni ha portato all’adozione di dispositivi quali lo Start-Stop Plus, che spegne il motore prima ancora dell’arresto della vettura al semaforo rosso (il successivo riavviamento è pressoché istantaneo e privo di vibrazioni e scuotimenti, anche con i motori a gasolio); una nuova versione del cambio automatico Tiptronic a 8 marce, arricchita della funzione di “veleggio” che disinnesta la trasmissione nelle fasi di lunga decelerazione in cui il pedale dell’acceleratore viene completamente rilasciato (la trazione viene ripristinata non appena il gas o il pedale del freno vengono ripremuti dal guidatore); e una “tendina” attiva, dietro le prese d’aria anteriori, che migliora l’aerodinamica modificando in maniera continua e automatica l’afflusso d’aria nel vano motore a seconda delle effettive esigenze di raffreddamento del propulsore e del cambio. Tutto questo, nonostante un leggero incremento delle prestazioni della vettura: la casa promette una velocità massima di 259 km/h (per la precedente Cayenne S erano 258) e uno “0-100” in soli 5,5 secondi (contro 5,9). Numeri che farebbero gola a non poche sportive di razza.    
 
Dentro, è sempre lei
 
Il primo colpo d’occhio alla Porsche Cayenne ne coglie subito le novità nel frontale e nella parte posteriore, enfatizzate anche dall’adozione di colori inediti per la carrozzeria, il bianco Carrara e il beige metallizzato Palladio. Anche l’abitacolo è stato rivisto in alcuni particolari, pur senza stravolgimenti di sorta: le poltrone posteriori, per esempio, ora sono più avvolgenti, per trattenere meglio il corpo dei passeggeri anche quando il guidatore decide di guidare “allegro”. L’insieme è, come prima, ricco e realizzato con materiali e cura di alto livello. Nulla di nuovo nella posizione di guida, rialzata come in tutte le suv. Lo spazio per cinque persone è abbondante: chi dovesse sedersi dietro, al centro, dovrà però prepararsi a fare i conti con una seduta più rigida e rialzata e con l’ingombro del tunnel centrale tra i piedi. Classica la disposizione di comandi e strumentazione, a cinque quadranti circolari. Ricca di pulsanti e cursori (occorre prenderci un po’ la mano) la consolle centrale, che nella parte più bassa ospita una serie di tasti che servono per variare l’altezza da terra della vettura (se equipaggiata con gli elementi ammortizzanti pneumatici), per selezionare le tre funzioni (Comfort, Sport e Sport Plus) dell’assetto, per scegliere tra le due possibilità (Sport e Sport Plus) della risposta del motore e del cambio automatico, oltre che per passare dalla modalità di funzionamento “stradale” della trazione 4x4 (On road) a quella da fuori strada (Off road). Nella zona superiore, invece, sono inseriti (tra gli altri) i tasti che comandano la climatizzazione automatica bizona oltre al riscaldamento e alla ventilazione dei sedili (estesa anche a quelli posteriori). Nuovo anche il volante, ora di foggia più sportiva, che ricorda quello della supercar ibrida 918 Spyder.
 
Veloce, ma soft
 
Abbiano potuto provare la nuova Porsche Cayenne S sui tortuosi saliscendi delle strade interne della Spagna, attorno a Barcellona, con l’aggiunta di un percorso fuori strada finale in cui “toccare con mano” le capacità della vettura anche nell’off-road. Nell’uso, la macchina svela presto le sue due “anime”: quella sportiva e quella di vettura ampia e multifunzione, a misura di famiglia in vacanza quanto di professionista “divorastrada”. Il motore si fa sentire solo quel tanto che basta per goderne il suono morbido e grintoso nelle accelerazioni più decise, per poi ridiventare pressoché inavvertibile nella guida tranquilla e alle andature rispettose del codice (a 130 km/ora, in ottava marcia, “lavora” a meno di 2000 giri); la climatizzazione risponde colpo su colpo alle variazioni di luce e intensità del calore esterno; l’impianto stereo (Bose come equipaggiamento standard, Burmester per chi vuole ancora di più) svolge il proprio lavoro in maniera inappuntabile. Grande comfort, quindi, che non viene compromesso quando, in vista di un tratto di strada tortuoso, si regolano le sospensioni sulla posizione Sport, più rigida e meglio “frenata” nell’escursione di ritorno, o sulla più “estrema” taratura Sport Plus: necessaria la prima, e consigliabile la seconda, per viaggiare veloci tra una curva e l’altra senza rischiare di far venire il mal di mare ai passeggeri (con le sospensioni in assetto Comfort, quando si abbandonano i rettilinei l’altezza da terra dell’abitacolo enfatizza le inclinazioni della carrozzeria in curva, pur ben controllate). 
 
Sportiva “on demand”
 
Fatta l’abitudine ai 485 cm di lunghezza e ai poco più di 2000 kg di peso, insomma, la Porsche Cayenne sa riservare emozioni e soddisfazioni anche in una vera e propria guida sportiva. Come pure nei lunghi trasferimenti, resi più facili dai numerosi dispositivi rivolti alla sicurezza attiva: sono di serie il regolatore automatico della velocità (attivo tra i 30 e i 210 km/h), l’assistenza al cambio di corsia (attraverso il monitoraggio della zona laterale e degli angoli ciechi dietro la vettura), il segnalatore di cambio involontario di corsia, i fari anteriori full led con regolazione statica e dinamica del fascio di luce in curva e abbaglianti attivi (si accendono e si spengono automaticamente in funzione delle situazione del traffico), i fanali a loro volta a led. Ad apparire un po’ sottotono, a conti fatti, è piuttosto il navigatore, di grafica e funzionalità non così raffinate quanto l’elevata tecnologia del resto della vettura farebbe supporre. 
 
Quasi 90.000 euro, però…
 
Sorprendenti anche le capacità che la vettura ha rivelato nell’affrontare un percorso fuori strada comprendente salite e discese sterrate e disseminate di pietroni, ciottoli e solchi scavati dall’acqua piovana: nonostante una gommatura del tutto stradale, la Porsche Cayenne S si è tratta d’impaccio senza difficoltà, grazie anche all’aiuto dei dispositivi elettronici antiarretramento in salita e di gestione e controllo della velocità in discesa. Superata senza danni anche la prova-guado, con l’attraversamento di fossati profondi fino a 45 cm senza alcun ingresso d’acqua dentro l’abitacolo. Un aspetto, quello più “avventuroso”, che difficilmente molti vorranno verificare di persona, con questa auto che “nuda e cruda” costa già poco più di 86.000 euro, ma che con qualche optional in più raggiunge e supera di slancio i 90.000: come resistere, per esempio, alle sospensioni attive pneumatiche ad altezza variabile (da sole, costano poco più di 3.500 euro), che permettono di affrontare il fuori strada con 21,5 cm di “aria” tra il fondo vettura il terreno, ma anche di abbassare la soglia di carico a soli 52 cm da terra per riempire più facilmente il baule di bagagli? O al riscaldamento ausiliario con telecomando (quasi 1.900 euro)? Al momento dell’acquisto, meglio andare con i piedi di piombo.
 
Secondo noi
 
Pregi 
> Comfort. Si viaggia come su un tappeto volante anche a elevate andature.
> Prestazioni. Accelerazione e velocità massima sono da vera sportiva.
> Versatilità. Per chi può permettersela, è davvero un’auto per tutti gli usi… e i terreni.
 
DIFETTI
> Navigatore. Non così evoluto quanto ci si aspetterebbe da una vettura avanzata come questa.
> Optional. L’elenco è lungo e allettante, ma se non ci si bada si finisce per pagarli quanto una citycar nuova...
> Quinto posto. Chi siede al centro, dietro, trova una seduta rigida e “litiga” con il tunnel tra i piedi.
SCHEDA TECNICA
Cilindrata cm3 3604
No cilindri e disposizione 6 a V di 90°
Potenza massima kW (CV)/giri 309 (420)/6000 giri
Coppia max Nm/giri 550/1350-4000
Emissione di CO2 grammi/km 223
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 8 autom. + retromarcia
Trazione integrale
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 259
Accelerazione 0-100 km/h (s) 5,5
Consumo medio (km/l) 9,5
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 486/194/171
Passo cm 289
Peso in ordine di marcia kg 2085
Capacità bagagliaio litri n.d.-670/1780
Pneumatici (di serie) 255/55 R18

 

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Ritratto di Moreno1999
15 settembre 2014 - 16:41
4
Bella è bella, sempre troppo massiccia per i miei gusti: preferisco la R.R. Sport!
Ritratto di wesker8719
15 settembre 2014 - 16:53
preferisco di gran lunga il Macan , ma questo è comunque un ottimo suv !!
Ritratto di Flavio Pancione
15 settembre 2014 - 16:55
7
FinAlmente , la vecchia l'ho sempre trovata orribile con l'aspetto di un giocattolo...
Ritratto di PariTheBest93
15 settembre 2014 - 17:17
3
A me non sembra cosi sorprendente in fuori strada... https://www.youtube.com/watch?v=mYsyMyNO7Ss&list=UUW2OUlFrrWiZvSsZRwOYmNg
Ritratto di Fedo
15 settembre 2014 - 17:18
Migliorato molto il muso, ma il posteriore è sempre troppo simile allo stile vw... ok il family-feeling ma qui si rasenta il ridicolo... Sembra che non abbiano più idee
Ritratto di Willy2000
15 settembre 2014 - 18:42
Bellissima, anzi secondo me è una delle suv più belle come anche la Macan.
Ritratto di Erik98
15 settembre 2014 - 19:00
1
Nettamente migliorata al posteriore,ora molto più massiccio, mentre all'anteriore l'hanno resa più anonima e decisamente meno sportiva. Rimane comunque una delle suv migliori in circolazione
Ritratto di MatteFonta92
15 settembre 2014 - 19:47
3
Assieme alla BMW X6 è probabilmente l'auto che odio di più, per una serie di motivi, sia estetici che più... profondi. Di fatto è il modello che ha fatto nascere la categoria dei SUV super-lussuosi, ed è "colpa" sua se adesso anche case come Maserati sono costrette a produrre un inutile SUV per stare al passo con le vendite del Cayenne. Tra l'altro, un'auto con un assetto così rigido non potrà mai andare agilmente in fuori strada; per quello ci sono le Land Rover, che, anche se addobbate a festa, rimangono sempre delle fuoristrada ottime!
Ritratto di Shakito
15 settembre 2014 - 22:05
1
In realtà il primo cayenne era tutt'altro che un semplice suv lussuoso, avendo a disposizione marce ridotte e ben 3 differenziali bloccabili al 100% (quasi nessun fuoristrada li ha tutti e 3 di serie!), quindi perfettamente comparabile alle range rover...il problema piuttosto è un altro: dove vai in fuoristrada con i cerchi da 20 con gomme ribassate dal profilo stradalissimo? Già coi cerchi da 18 c'è ben poca scelta di gomme all terrain e mud! Inoltre, generalmente, questi veicoli hanno sospensioni regolabili, quindi il problema dell'eccessiva rigidezza è relativo. Saluti!
Ritratto di Flavio Pancione
16 settembre 2014 - 00:25
7
anche il primo Volkswagen Touareg aveva una bella meccanica ( la base è la stessa), erano davvero più capaci di ora nel fuoristrada. Peccato , esteticamente mi piacevano anche di più... ad una SuperSuv imborghesita che corre come una sportiva a questo punto preferisco una berlinona da 5 metri su per giù che corre come una pazza..
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