PRIMO CONTATTO

Porsche Panamera: comfort e lusso, con prestazioni da supercar

Aggiornata nella linea, la Porsche Panamera ibrida ricaricabile arriva ora nella versione S, con 98 CV in più e maggiore autonomia in modalità elettrica. Comoda come una limousine e silenziosa in città, non è a disagio nemmeno in pista.
Pubblicato 23 settembre 2020
  • Prezzo (al momento del test)

    € 136.415
  • Consumo medio (dichiarato)

    50 km/l
  • Emissioni di CO2 (dichiarate)

    47 grammi/km
  • Euro

    6d
Porsche Panamera
Porsche Panamera 4S E-Hybrid
Aspetto più atletico

Lanciata nel 2016, la seconda edizione della Porsche Panamera si rinnova adottando uno stile più dinamico e grintoso. L’aggiornamento riguarda tutte le versioni: la normale (lunga 505 cm), la Executive (lunga 520 per via del passo maggiorato di 15 cm) e la “shooting brake” Sport Turismo. La linea è stata rivista nel frontale, con inedite luci diurne inserite nel paraurti (anch’esso ridisegnato) e nella parte posteriore, dove si notano un nuovo diffusore dell’aria e fanali che ora si accendono brevemente all’apertura e alla chiusura delle porte. Di serie per tutti gli allestimenti (prima era optional), c’è il pacchetto estetico Sport Design, che comprende i paraurti sportivi con fregi in nero opaco e le minigonne laterali. Nuovi pure i cerchi di 20” e 21”, ora disponibili in dieci varianti, e i colori metallizzati Rosso Ciliegia e Marrone Tartufo della carrozzeria.

Aria nuova nell’abitacolo

All’interno della Porsche Panamera 4S E-Hybrid cambiano alcuni particolari: il volante con i comandi multifunzione ridisegnati, l’orologio analogico che ha la lancetta dei secondi della funzione cronometro in basso, e ripete lo stile degli orologi da polso Porsche Design (nel pacchetto Sport Chrono, optional) e la finitura di alcuni rivestimenti. È stata migliorata anche la risposta del sistema multimediale PCM ai comandi vocali (c’è un processore più potente); Apple CarPlay ha ora il collegamento wireless e nella consolle c’è la carica a induzione per gli smartphone. La porte Usb sono adesso di tipo C (prima erano A) e possono caricare dispositivi compatibili con una potenza fino a 15 W. Non cambiano, invece, gli scomodi comandi a sfioramento nella console centrale, e quelli poco pronti nella risposta che servono per regolare le bocchette dell’aria motorizzate.

Punta al comfort… ma non solo

I miglioramenti meccanici per la Porsche Panamera riguardano innanzitutto le sospensioni a controllo elettronico, con uno sviluppo del sistema di gestione PASM (Porsche Active Suspension Management). Inoltre, l'assale anteriore è stato ridisegnato e quello posteriore (sterzante) modificato nei dettagli. Migliorato anche lo sterzo, con un sistema di controllo elettronico di nuova generazione, e nuovi i pneumatici: sviluppati appositamente per la Panamera della Michelin, grazie alla mescola più morbida e a un nuovo profilo promettono migliori prestazioni in curva. Debuttano, poi, delle nuove versioni: un’ibrida, la 4S del nostro test, e due modelli a benzina, ovvero la “base” con la sola trazione posteriore e la Turbo S da 630 CV.

Oltre all’aumento di potenza e alla batteria di maggiore capacità, la 4S E-Hybrid si distingue dalla precedente 4 E-Hybrid anche per il miglior funzionamento in modalità elettrica e per un aumento della modulabilità del pedale del freno. La Porsche Panamera 4S E-Hybrid è spinta dal V6 2.9 da 440 CV, e da un motore elettrico da 136 CV. La potenza combinata è di 560 CV e la coppia massima di 750 Nm, vale a dire 98 CV e 50 Nm in più rispetto a prima. La capacità delle batterie è aumentata da 14,1 a 17,9 kWh: quanto basta, secondo la Porsche, per percorrere in modalità elettrica fino a 54 km (valore medio, nel ciclo di omologazione WLTP). Il bagagliaio resta praticamente invariato: 403/1242 litri invece di 405/1245.

Ricarica più efficiente

Per migliorare l’efficienza del sistema ibrido della Porsche Panamera 4S E-Hybrid, la casa è intervenuta anche sulle modalità di ricarica in decelerazione e frenata. Come è normale nelle “plug-in”, il guidatore può scegliere fra diverse modalità di guida. L’E-Power privilegia il funzionamento in elettrico, mentre quella denominata Hybrid-Auto gestisce l’intervento dei due motori per ottenere la massima efficienza: resa più “intelligente” rispetto al vecchio modello tiene conto delle informazioni sul tipo di guida e di percorso, sullo stato di carica e sulla velocità e destinazione della navigazione. C’è poi la modalità E-Hold, che consente di preservare lo stato di carica esistente per sfruttare in seguito il propulsore a corrente.

In E-Charge, invece, la batteria viene caricata durante la marcia dal motore a combustione interna, che a tale scopo genera più potenza di quella richiesta nella situazione di guida del momento. Infine, nelle modalità Sport e Sport Plus, orientate all’ottenimento delle massime prestazioni, il propulsore a benzina è sempre in funzione. In Sport, la batteria viene ricaricata durante la marcia al livello minimo per avere sufficiente spinta e garantire uno stile di guida grintoso. In modalità Sport Plus, la trazione e l’assetto sono regolati per ottenere prestazioni più elevate e la batteria viene portata fino all’80%. Per ricaricare gli accumulatori, sfruttando il cavo da 3,6 kW ci vogliono circa 4,8 ore; da una Wallbox con cavo da 7,2 kW (732 euro) servono 2,6 ore.

Percorre 50 km senza emissioni

Nel test che abbiamo effettuato in Germania con la Porsche Panamera 4S E-Hybrid in prevalenza su strade extraurbane, con tratti in salita, mantenendo un’andatura normale, senza accelerate e “inchiodate” improvvise, siamo riusciti a percorrere poco meno di 50 km in modalità esclusivamente elettrica (con tratti a 130 km/h), contro i 54 dichiarati dalla casa: non male. Discreta pure la prestazione nel funzionamento ibrido: lungo i 40 km di un percorso misto-veloce, abbiamo totalizzato una media di 11 km/l: tenendo conto del peso e della potenza della macchina, sono un buon risultato. Il passaggio dalla marcia a zero emissioni a quella a benzina avviene in modo molto morbido, in totale assenza di rumore o vibrazioni; molto valide anche le sospensioni. Quando invece si chiede la massima potenza le due unità, il V6 biturbo e quella elettrica, spingono assieme con una forza che incolla allo schienale e un rombo esaltante, davvero sportivo. Impressionante la spinta al semaforo: i 750 Nm di coppia si sentono tutti!

In arrivo a fine anno

Già ordinabile, la Porsche Panamera 4S E-Hybrid sarà in concessionaria a fine anno a 135.412 euro. Un prezzo salato, destinato a salire se si vogliono agiungere optional importanti per la sicurezza, come il cruise control adattativo (1.989 euro) o l’head-up display (1.500 euro), spesso offerti di serie su vetture molto meno costose.

Secondo noi

PREGI
> Comfort. Le sospensioni ad aria sono davvero efficienti: si viaggia quasi sul velluto.
> Guida. Agile e potente, nonostante le dimensioni importanti la 4S E-Hybrid è un’auto facile da guidare, anche nel traffico.
> Sistema ibrido. Il sei cilindri 2.9 biturbo lavora bene assieme al motore elettrico, assicurando un’ottima prontezza di risposta e percorrenze in elettrico di tutto rispetto.

DIFETTI
> Bocchette dell’aria. A volte la risposta ai comandi di quelle motorizzate non è immediato. Inoltre, sono un po’ complicate da regolare. 
> Comandi tattili. Quella nella console centrale non si riconoscono con le dita: facile distrarsi dalla guida.
> Optional. Molti dispositivi utili per la sicurezza, come il cruise control adattativo, si pagano a parte. Visto il prezzo, dovrebbero essere di serie. 

SCHEDA TECNICA

Motore a benzina  
Cilindrata cm3 2894
No cilindri e disposizione 6 a V di 90°
Potenza massima kW (CV)/giri 324 (440)/5650-6000 giri
Coppia max Nm/giri 550/2000-5500
Emissione di CO2 grammi/km 47
Distribuzione 4 valvole per cilindro
   
Motore elettrico  
Potenza massima kW (CV)/giri 100 (136)/2800
Coppia max Nm/giri 400/100-2300
   
Potenza max complessiva kW (CV)/giri 412 (560)/5700-6800
Coppia max complessiva Nm/giri 750/1400-4500
   
No rapporti del cambio 8 (robotizz. doppia friz) + retromarcia
Trazione integrale
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 298
Accelerazione 0-100 km/h (s) 3,7
Consumo medio (km/l, ciclo WLTP) 50
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 505/194/142
Passo cm 295
Peso in ordine di marcia kg 2150
Capacità bagagliaio litri 403/1242
Pneumatici (di serie) 275/40 R20 ant. - 315/35 R20 post.
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Ritratto di domila
23 settembre 2020 - 01:25
Attualmente mi piace di più la Taycan rispetto alla Panamera, però quest’aggiornamento è indovinato secondo me.
Ritratto di pikkoz
23 settembre 2020 - 01:37
In effetti ... in Europa ad agosto hanno venduto un numero di Taycan 4.2volte tanto rispetto alle Panamera
Ritratto di domila
23 settembre 2020 - 06:09
Sicuramente per due fattori: La Taycan ha una linea forse più sportiva, e per il fatto di essere più “compatta” della Panamera. E poi secondo me questa Panamera è meno bella della precedente generazione.
Ritratto di 82BOB
23 settembre 2020 - 05:49
Però fuori è brutta forte...
Ritratto di fastidio
23 settembre 2020 - 12:59
5
lo è sempre stata..
Ritratto di Ivan92
23 settembre 2020 - 07:12
8
Porsche Panamera 4S E-Hybrid, lussuosa berlina estremamente efficiente ed estremamente prestazionale, seconda solo alla Turbo S E-Hybrid. Questa vettura oltre a poter viaggiare per quasi 50 km ad emissioni zero (perciò coprire il fabbisogno quotidiano di molti senza una sola goccia di benzina 100 ottani) riesce facilmente a fare anche i 11 km/l in modalità ibrida, cioè quando la maggior parte della carica è terminata e quando si trasforma in una ibrida "normale", il che è un consumo eccellente per un bolide da 298 km/h e 3,7 secondi per arrivare a 100 km/h. La cosa più furba di questa vettura però è che grazie ai 47 grammi/km di CO2 nel Canton Ticino (Svizzera) beneficia di una riduzione del 71,5% sull'imposta di circolazione mentre per esempio una Panamera GTS 460 cv paga una maggiorazione del 40,6% per colpa degli oltre 231 g/km omologati. E questo enorme divario significa non regalare negli anni svariati biglietti da 1'000 CHF al Cantone il che è una ragione più che valida per prendere in considerazione la E-Hybrid. Nel mio piccolo con una Tesla Model 3 Performance beneficio di una riduzione sull'imposta del -76,2% mentre per esempio un Jeep Renegade 1.3 turbo benzina ADW è costretto a pagare una maggiorazione del 31,1%, che si traduce in un rapporto bonus/malus di ben 107,3% di differenza, a favore delle casse cantonali, alimentate in grandissima parte dal proprietario della Renegade. La cosa bella però è che la stessa riduzione del 76,2% la beneficia anche una Porsche Taycan Turbo S con 1'050 nm e 9,6 secondi cronometrati per toccare i 200 km/h come anche una Tesla Model S Plaid 2021 capace di toccare i 320 km/h e i 100 km/h in meno di 2,1 secondi e il 1/4 di miglio in meno di 9 secondi, oppure una estrema Rimac solo perchè tutte quante sono omologate per 0 grammi/km di CO2, non importa assolutamente se un auto consuma 10 kWh/100 km oppure ne consuma 50 kWh/100 km, a nessuno importa, ciò che conta è solo ed esclusivamente le emissioni di CO2 omologate, e questo secondo me (per chi è un po' furbo) è una cosa fantastica che durerà almeno per i prossimi 10 anni, puoi possedere auto con prestazioni da supercar/hypercar pagando al Cantone delle fatture pari a quelle di un utilitaria pronta per la rottamazione.
Ritratto di 82BOB
23 settembre 2020 - 07:30
Manca una premessa: ad averci i soldi da dare al concessionario... Noto con piacere però che in Svizzera, almeno nei cantoni da me visitati, molti tra quelli che hanno i soldi hanno deciso di investirli in mobilità a 0 emissioni!
Ritratto di Ivan92
23 settembre 2020 - 10:04
8
Esatto :-) Quello che secondo me fa la differenza è che l'acquisto di un auto è in investimento per se stessi, quindi da appassionato di automobili prestazionali sono disposto a spendere di più. Quello che invece sono meno disposto è pagare dei costi fissi elevatissimi al Cantone solo per il fatto di possedere un veicolo prestazionale (la spesa può essere paragonata al superbollo italiano). Nel caso di mobilità a zero emissioni in certi cantoni la spesa annuale dell'imposta di circolazione è addirittura 0.- (Canton Zurigo, Canton Soletta, Canton San Gallo, Canton Obvaldo, Canton Nidvaldo, Canton Glarona, Canton Ginevra e Canton Friburgo) perciò sia che acquisti una Porsche Taycan Turbo S sia che acquisti una Renault Twizy il costo dell'imposta è comunque zero franchi. E questo è un bel incentivo per passare dalle auto ad alte prestazioni "tradizionali" a quelle "alternative". :-)
Ritratto di rebatour
24 settembre 2020 - 10:44
Però si scatena l'inferno quando da voi qualcuno parla della vignette elettronica.
Ritratto di Ivan92
24 settembre 2020 - 18:27
8
Perchè dici questo, la vignetta elettronica non sostituirà quella adesiva, perciò a chi non piace potrà comunque continuare a mettere l'attuale contrassegno autoadesivo anche dopo l'introduzione di quella elettronica.
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