PRIMO CONTATTO

Porsche 911: un missile che non fa paura

Qualche cavallo in più e tante modifiche per rendere più facile la guida, sotto un “vestito” che non cambia. La settima edizione della Turbo tedesca scatta come una fionda e sa divertire. Un po’ sottotono qualche dettaglio degli interni.

26 ottobre 2009
  • Prezzo (al momento del test)

    € 149.282
  • Consumo medio

    8,6 km/l
  • Emissioni di CO2

    272 grammi/km
  • Euro

    5
Porsche 911
Porsche 911 Turbo
Solita linea? Guai a chi la tocca

Sono lì, parcheggiate vicine: una Porsche 911 Turbo nuovo modello e una della serie precedente. È la situazione migliore per scoprire le differenze, ma facciamo fatica a individuare quel poco che è cambiato: i fari hanno due parabole invece di una, i fanali (ora a led) sono leggermente diversi, i cerchi sono nuovi e gli scarichi più grandi.

Insomma, alla Porsche si sono mossi più che mai “in punta di matita”, nel timore di scontentare i clienti che vedono nella 911, la più longeva tra le auto di grandi prestazioni (il primo modello è del 1963), un “intoccabile mostro sacro”.

Iniezione diretta e cambio a doppia frizione

Il discorso vale a maggior ragione per la più potente tra le 911 stradali, la Turbo, lanciata 35 anni fa e prodotta finora in 80.000 esemplari. Ciò non toglie che le novità, su questa settima versione, siano tante e importanti. Solo che non si vedono.

Innanzitutto, sulla Turbo al posto del motore 3.6 c’è un 3.8 tutto nuovo, derivato da quello della Carrera lanciata un anno fa, con l’iniezione diretta del carburante. Risultato? Secondo la Casa, la potenza aumenta un po’ (da 480 a 500 CV), mentre calano sia le emissioni inquinanti (l’auto è omologata Euro 5 e la CO2 emessa passa da 307 g/km a 275) sia i consumi (la percorrenza media sale da 7,8 a 8,6 km/l).

Il 3.8 è anche più leggero di 8,5 kg (migliora il bilanciamento dei pesi tra ruote davanti e dietro), e poi le sospensioni posteriori sono più rigide, il sistema di trazione integrale ha una diversa taratura e per 1.320 euro la 911 Turbo può avere il PTV (Porsche Torque Vectoring): comprende un differenziale autobloccante meccanico e un sistema elettronico che, agendo sui dischi, varia istante per istante la distribuzione della potenza frenante tra le ruote posteriori.

Infine, per 3.948 euro, chi vuole il cambio automatico ha il doppia frizione PDK a 7 marce (3.948 euro), invece del vecchio Tiptronic. Scopriremo dopo come funzionano queste novità. È il momento di calarsi nell’abitacolo.

“Umana”, quindi con pregi e difetti

Se fuori abbiamo faticato a notare le differenze, dentro la nuova 911 Turbo, senza la possibilità di un confronto diretto con il passato modello, non le vediamo proprio. Sono i tecnici della Porsche che ci fanno notare che il navigatore satellitare ha lo schermo più grande e con i comandi a sfioramento (ma, come scopriremo, non “lavora” molto bene: la voce è gracchiante, la posizione troppo bassa per consultarlo senza distrarsi e le indicazioni, a volte, fuorvianti).

Per il resto, tutto come prima: quello della 911 è un abitacolo “umano”, che ci permette di entrare e uscire senza rischiare il colpo della strega, garantisce una visibilità migliore di quella di tante berline e offre anche un discreto spazio per i bagagli, da sommare ai 105 litri del vano anteriore; basta reclinare gli schienali dei sedili posteriori, dove, peraltro, non è il caso di ospitare qualcuno che vi è simpatico. Insomma, una supercar di un’altra epoca: non “estrema” e quindi, a modo suo, vivibile e pratica.

Nulla da ridire sul vezzo della chiave di avviamento a sinistra del volante (è così dal 1963), ma altre cose sono difficili da mandare giù su un’auto da 150.000 euro come la questa Turbo: gli inserti in plastica verniciata invece che in vero alluminio, piuttosto che il “clima” monozona, che costringe a cercare con il passeggero un compromesso sulla temperatura. Basta così. Si parte…

Una belva ben… educata

Alla guida della 911 Turbo, la prima cosa che apprezziamo è la morbida imbottitura dei poggiatesta: la spinta del motore, una volta superati i 2.500 giri, è talmente furibonda che preferiamo affondarci, invece di “lottare” con i muscoli del collo. Secondo la Casa, lo scatto dichiarato da 0 a 100 km/h richiede 3,7 secondi, e non si stenta a crederlo, anche perché le ruote non tendono affatto a “sgommare” e il cambio è rapido, morbido e preciso (ma la frizione ha la corsa un po’ lunga).

Va ancora meglio con il rapidissimo automatico PDK (3,6 secondi), e il massimo si ottiene aggiungendogli il pacchetto Sport Chrono Plus (4.584 euro). La coppia massima del motore sale da 650 a 700 Nm e c’è anche il Launch Control; basta seguire una rapida procedura per predisporre il cambio, la trazione integrale e il motore per il massimo scatto, e fiondarsi a 100 orari in 3,4 secondi.

Comunque, i miglioramenti più netti si notano tra le curve: gli inserimenti della Turbo sono più rapidi, c’è pochissimo rollìo e lo sterzo è molto preciso e pronto, anche se piuttosto sensibile alle irregolarità dell’asfalto. Più tardi, in pista, scopriremo che non si alleggerisce neppure oltre i 200 orari, e che la tenuta di strada è davvero notevole: che il motore sia dietro lo si scopre entrando in curva in rilascio, quando la coda tende ad allargare, ma basta riaccelerare per tempo ed è il “muso” che torna ad andare largo, dando una rassicurante sensazione di controllo. Alla quale contribuiscono i freni, che sono vere e proprie “ancore”, soprattutto quelli con i dischi carboceramici (che, però, costano la bellezza di 8.784 euro).

Sia chiaro, con le velocità che può raggiungere la Porsche 911 Turbo c’è poco da scherzare, ma anche chi non è un pilota può divertirsi ad avvicinare il limite senza farsi venire i capelli bianchi anzitempo. Il che non è poco, per un’auto che va come un missile e che ha pur sempre il motore nella posizione… sbagliata. Oggi come ieri.

Secondo noi

PREGI
>Guidabilità: Migliorata rispetto al precedente modello, permette di andare molto forte (in pista, ovviamente) divertendosi.
>Prestazioni: La spinta del turbo garantisce accelerazioni fulminee, simili a quelle di una moto “cattiva”.
>Freni: Spazi d’arresto molto contenuti e nessun calo di efficienza, anche dopo un po’ di giri in pista.

DIFETTI
>Frizione: La corsa un po’ lunga dà noia nell’uso sportivo.
>Interni: Qualche particolare di finitura e della dotazione è sottotono.
>Sterzo: Ha reazioni evidenti sulle strade sconnesse.

SCHEDA TECNICA
Cilindrata cm3 3800
No cilindri e disposizione 6 contrapposti
Potenza massima kW (CV)/giri 368(500)/6000
Coppia max Nm/giri 650/1950-5500
Emissione di CO2 grammi/km 272
Distribuzione 4valvole per cilindro
No rapporti del cambio 6 + retromarcia
Trazione integrale permanente
Freni anteriori disco autoventilanti
Freni posteriori disco autoventilanti
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 445/185/130
Passo cm 235
Peso in ordine di marcia kg 1570
Capacità bagagliaio litri 105
Pneumatici ant. (di serie) 235/35 R 19
Pneumatici post. (di serie) 305/30 R 19
La 911 è la Porsche per antonomasia. Ci sono diverse versioni per soddisfare le esigenze di tutti i guidatori sportivi: Coupé, Cabriolet e Targa (con il tettuccio panoramico apribile). A parte la "cattivissima" GT2 tutte le 911 hanno il motore a iniezione diretta di carburante. Le versioni S da 385 CV sono un buon compromesso tra prezzo e prestazioni. Meno "scorbutico" il comportamento stradale delle versioni "4" con trazione integrale. Esagerata e impegnativa la GT2.
Versione Prezzo Alim cm3 CV/kW km/h 0-100 km/l CO2 kg
Carrera 87.602 B 3614 345/254 289 4,9 9,7 242 1415
Carrera 4 94.322 B 3614 345/254 284 5,0 9,4 249 1470
Targa 4 102.842 B 3614 345/254 284 5,2 9,4 249 1530
Carrera S 98.882 B 3800 385/283 302 4,7 9,4 250 1425
Carrera 4S 105.602 B 3800 385/283 297 4,7 9,1 259 1480
Targa 4S 114.122 B 3800 385/283 297 4,9 9,1 259 1540
Turbo 149.282 B 3800 500/368 312 3,7 8,6 272 1570
GT2 193.082 B 3800 530/390 329 3,7 8,0 312 1440
Carerra Cabriolet 98.882 B 3614 345/254

289

5,1 9,6 245 1500
Carrera 4 Cabriolet 105.602 B 3614 345/254 284 5,2 9,3 254 1555
Carrera S Cabriolet 110.162 B 3800 385/283 302 4,9 9,3 254 1510
Carrera 4S Cabriolet 116.882 B 3800 385/283 297 4,9 8,9 263 1565
Turbo Cabriolet 160.512 B 3800 500/368 312 3,8 8,5 275 1645
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