PRIMO CONTATTO

Seat Leon: ha due motori, e belli vivaci

Brillante e piacevole anche sul misto, la Seat Leon ibrida plug-in abbina un 1.4 a benzina da 150 CV a un motore elettrico da 116. Peccato che il baule perda quasi 100 litri rispetto alle altre versioni.
Pubblicato 09 dicembre 2020
  • Prezzo (al momento del test)

    € 34.650
  • Consumo medio (dichiarato)

    90,9 km/l
  • Emissioni di CO2 (dichiarate)

    32 grammi/km
  • Euro

    6d
Seat Leon
Seat Leon 1.4 e-Hybrid FR DSG
Tutta da guidare

Rinnovata da cima a fondo pochi mesi fa, la berlina spagnola arriva ora anche in una variante ibrida plug-in, mossa da un brillante 1.4 turbo a benzina e da un motore elettrico: la potenza combinata è di 204 cavalli, erogati con grande fluidità e vigore. La guida della Seat Leon 1.4 e-Hybrid è davvero piacevole, e il cambio a doppia frizione DSG a sei rapporti fa la sua parte anche nell’uso più spigliato. Nelle curve, poi, si può contare su uno sterzo preciso e su un’elevata tenuta di strada già apprezzabili nelle altre versioni. A dire il vero, qui il peso aumenta per via della batteria al litio e degli altri organi del sistema ibrido di circa 250 kg rispetto a una mild hybrid 1.5 eTSI (qui il primo contatto) anch’essa con cambio DSG, ma a 7 marce. Ma persino nell’utilizzo “sportivo” non ci si può affatto lamentare.

Tutta da guidare

La nuova Seat Leon 1.4 e-Hybrid è proposta (allo stesso prezzo) solo negli allestimenti più ricchi Xcellence e FR. Quest’ultimo, protagonista del nostro test, abbina a una buona dotazione (dai principali sistemi di assistenza alla guida, al navigatore, fino al “clima” trizona) dettagli sportiveggianti, quali i cerchi in lega di 18 pollici o i paraurti sportivi. Quello posteriore sfoggia due finti scarichi cromati (il terminale vero è sotto, nascosto). La dotazione si può completare con lo sterzo progressivo (più reattivo a mano a mano che si ruota il volante) abbinato gli ammortizzatori a controllo elettronico (760 euro in tutto): assecondano il comfort o la sportività a seconda della modalità di guida impostata. Quest’ultima si sceglie dallo schermo di 10” del sistema multimediale: non ci sono tasti fisici, neppure per selezionare la guida 100% elettrica o quella ibrida. 

E se la carica finisce…

Nella modalità “a zero emissioni”, ci si può concentrare unicamente sui 116 cavalli del motore elettrico: lo scatto, soprattutto alle basse e medie velocità, è garantito. E volendo, se la carica della batteria lo consente, si possono toccare i 130 km/h. L’erogazione è silenziosa, ma sotto i 20 km/h viene generato un rombo che ha lo scopo di farsi avvertire da pedoni e ciclisti. Secondo la casa, la batteria al litio da 12,8 kWh assicura 64 km di autonomia (misurati nel ciclo WLTP) senza avviare il quattro cilindri da 150 cavalli. Nel nostro test ne abbiamo percorsi meno di una quarantina, ma va detto che le temperature prossime agli 0 °C non aiutano a sfruttare tutta la capacità. Esaurita la carica, ci si può collegare a una presa domestica (o a una colonnina): servono poco meno di quattro ore da un caricatore a 3,6 kW e un paio in più se la potenza è di 2,3 kW. Noi, invece, abbiamo scelto di utilizzare la Seat Leon 1.4 e-Hybrid senza rigenerare la batteria, per saggiarne i consumi nel funzionamento come una comune ibrida (si recupera energia nei rallentamenti e la si sfrutta in accelerazione): il comportamento meno “furbo” con una ibrida plug-in (che, invece, andrebbe caricata spesso per sfruttarne i vantaggi), ma purtroppo piuttosto frequente. In questa situazione il computer di bordo ha indicato consumi che non ci sono parsi affatto male: circa 15 km/litro in città e 18-20 nell’uso extraurbano.

Quel baule però…

A bordo della Seat Leon 1.4 e-Hybrid, come accennato il comfort è buono e la tecnologia non manca. Come nelle altre versioni, i comandi nella plancia sono a sfioramento, e per quelli a sinistra del volante (poco visibili) viene emesso un suono a conferma del fatto di averli toccati. Touch anche la regolazione del “clima” o del volume della radio sotto allo schermo a sbalzo del sistema multimediale. Tuttavia, questi non sono retroilluminati: una pecca nella guida al buio, a cui si può rimediare con i comandi vocali. Ciò a cui non si può ovviare e l’assenza di una rotella di regolazione della portata per le bocchette: come per altre auto, per chiuderle vanno orientate tutte di lato. Quanto allo spazio, non manca quello per le persone, almeno per quattro persone (il quinto posto è reso scomodo dall’ingombro del tunnel centrale sul pavimento). Nel baule, invece, la capacità minima di carico si riduce di 90 litri (quasi il 25%...) rispetto alle versioni a gasolio o a benzina: i 270 litri residui sono un valore da utilitaria, più che da berlina lunga 437 cm. Infatti, per far posto alla batteria, che è sotto il divano, il serbatoio della benzina (di 40 litri) è stato spostato sotto al piano di carico, facendo perdere una decina di centimetri in altezza. Fra l’altro, portando con sé i cavi di ricarica dalle prese domestiche o dalle colonnine (quest’ultimo è optional, a 165 euro) si perde ulteriore spazio. Va meglio con la più wagon Sportstourer (costa solo 500 euro in più, ma è più lunga di 18 cm), che ha un baule di 470/1450 litri nelle versioni plug-in e 620/1600 per le altre. Entrambe sono offerte con una interessante promozione: 27.150 euro per la berlina, 27.575 per la famigliare.

Secondo noi

Pregi
> Brio. Niente male il vigore del 1.4 turbo a benzina e del motore elettrico.
> Dotazione. L’auto è piuttosto ricca, e la FR non manca di dettagli sportivi.
> Guida. Sul misto c’è di che divertirsi, nonostante il maggior peso rispetto alle versioni a benzina o turbodiesel. 

Difetti
> Baule. Rispetto alle altre versioni, le plug-in perdono 90 litri: quasi un quarto della capacità…
> Dettagli. Le bocchette del “clima” non hanno la rotella per chiuderle. E alcuni comandi a sfioramento non sono retroilluminati.
> Quinto posto. Chi viaggia al centro del divano deve fare i conti con l’ingombrante tunnel sul pavimento.

SCHEDA TECNICA

Motore a benzina  
Cilindrata cm3 1395
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 110 (150)/5000-6000 giri
Coppia max Nm/giri 250/1550-3500
Emissione di CO2 grammi/km 32
Distribuzione 4 valvole per cilindro
   
Motore elettrico  
Potenza massima kW (CV)/giri 85 (116)/n.d.
Coppia max Nm/giri 330/n.d.
   
Potenza massima complessiva kW (CV)/giri 150 (204)/5000-6000
Coppia max complessiva Nm/giri 350/1550-3500
   
No rapporti del cambio 6 (robotizz. doppia friz.) + retromarcia
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 220
Accelerazione 0-100 km/h (s) 7,5
Consumo medio (km/l, ciclo WLTP) 90,9*
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 437/180/146
Passo cm 268
Peso in ordine di marcia kg 1539
Capacità bagagliaio litri 270/1191
Pneumatici (di serie) 225/45 R18

 

*Nel ciclo WLTP, partendo con batterie cariche

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Ritratto di deutsch
9 dicembre 2020 - 18:34
4
più o meno in linea con le versione 150 cv benzina e diesel automatiche in pari allestimento anche senza considerare la rottamazione, con quest'ultima diventa ancora più economica. bne si allarga la platea delle plugin al settore non premium
Ritratto di 19andrea81
9 dicembre 2020 - 18:43
Non c'è niente peggio di una macchina ibrida. Bagagliaio piccolo,pesa quasi quanto una EV,devi avere per forza il garage,prezzo alto. Macchine prodotte solo per avere nel listino auto da ~40gr/CO2 per poter vendere diesel e benzina tranquillamente
Ritratto di Pintun
9 dicembre 2020 - 18:49
@19andrea81, dipende anche dal tipo di ibrido. Se non sbaglio la tsi 1.0 ibrida non perde nulla nel baule e anche la 1.5 Ovvio non sono alla spina
Ritratto di 19andrea81
9 dicembre 2020 - 23:15
Scusa,intendevo ibrida plug-in
Ritratto di marcoluga
9 dicembre 2020 - 22:01
Ora che ne hai elencato i limiti, prova ad elencarne i vantaggi però!
Ritratto di 19andrea81
9 dicembre 2020 - 23:19
Sinceramente non vedo nessun tipo di vantaggio. Le macchine ibride plug-in hanno senso solo per chi fa non più di 30-40 km al giorno e non ha spazio nel garage per una seconda macchina
Ritratto di Flynn
10 dicembre 2020 - 06:31
6
Vantaggi? Per il costruttore indubbiamente l’abbassamento della soglia CO2 , per l’utente .... dunque .. dunque..bha ditemi voi, io non ne vedo.
Ritratto di marcoluga
10 dicembre 2020 - 12:34
1) se l'utente fa il tragitto quotidiano di circa 50 km, può evitare di consumare molto carburante 2) rispetto ad una pura elettrica annulla lo stress da autonomia 3) permette di entrare in città laddove i municipi decidano di impedirne l'accesso alle auto con motore termico 4) a batteria scarica viaggiano comunque come una full ibrida, quindi con un consumo pari o inferiore ad una termica pura. Io faccio circa 50-60 km al giorno e posso ricaricare l'auto nel garage condominiale, ergo al prossimo acquisto considererò seriamente una plug-in.
Ritratto di katayama
10 dicembre 2020 - 13:37
In generale: 1) Tu: "se l'utente fa il tragitto quotidiano di circa 50 km, può evitare di consumare molto carburante". Io: se parte "bello carico" è vero 2) Io: rispetto ad una pura elettrica l'auto ha benzina non ha problemi d'autonomia 3) non m'interessa entrare nelle zone ZTL in auto (in centro spendo di più in parcheggio che in benzina, preferisco lasciarla in un hub fuori città e ci metto anche meno) 4) a batteria scarica ti porti dietro una zavorra che ti sfido a consumare quanto una termica pura o una light hybrid. Una full hybrid come la Toyota Prius AWD-i, ad esempio, ti dà la trazione integrale "di default", ti fa entrare nelle ZTL, fa i 21,7 in città, i 27 in extraurbano e i 20,4 in autostrada. Un'auto particolare e correttamente percepita e usata come tale, ma comunque razionale. 1 solo punto sui 4 da te citati vale "in generale". Un po' poco forse. Che poi a te possa calzare a pennello, è un altro discorso. Ma non sono certo delle one-fits-all come le cartelle stampa fanno intendere. E comunque i km in elettrico li paghi, tra l'altro anche in maggiore svalutazione dell'usato. Quanto pensi che durerà questa moda delle plug-in? Quando, fra pochi anni, forse anche solo un paio, ci saranno elettriche da 600 km di autonomia allo stesso prezzo, che te ne farai della tua plug-in attaccata alla presa del box? Un'elettrica "scarsa" che si porta pure dietro un motore termico. Perché poi la vedrai così. E chi te la comprerà se vorrai venderla? Anch'io la prenderei in "seria" considerazione una plug-in.
Ritratto di marcoluga
10 dicembre 2020 - 14:01
Ho letto velocemente, forse troppo, la Prius mi fa veramente c... scusa l'espressione, ma sono sincero. Sulla svalutazione effettivamente c'è da pensare, ora chiederò quanto valga ancora la mia CHR (full-opt.) dopo 3 anni e 55000 Km, così tanto per farsi una idea.
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