Subaru Crosstrek: ok sullo sterrato, ma non sempre sta in silenzio

La nuova Subaru Crosstrek è una crossover media mild hybrid con la trazione integrale permanente. Si tratta dell’erede della XV (la versione “rialzata” della berlina Impreza), che ora adotta anche da noi il nome già utilizzato in Nord America: Crosstrek, dalla fusione delle parole Crossover e Trekking. I richiami al mondo del fuori strada sono evidenti: ampi i fascioni paracolpi in plastica nel frontale e lungo tutta la parte bassa della carrozzeria, mentre l’altezza da terra è di ben 22 cm. Le differenze rispetto alla “vecchia” XV sono più evidenti nella parte posteriore, con fanali full led a forma di “C” e paraurti più “bombato”, mentre nel frontale si notano i fari più sottili e uniti dal “baffo” che attraversa la mascherina.

Le dimensioni della Subaru Crosstrek sono identiche a quelle della XV: 4,49 metri in lunghezza, 1,80 metri in larghezza per 1,60 metri in altezza. Lo spazio consente a quattro persone di accomodarsi agevolmente, mentre chi siede al centro del divano è costretto a qualche sacrificio per via della seduta stretta e dell’evidente scalino sul pavimento, che limita i movimenti dei piedi. Piccolo il bagagliaio col divano su (328 litri), mentre reclinandolo si arriva  a 1.314. Il vano, però, ha forme regolari e con il divano reclinato il piano di carico rimane completamente piatto. La soglia da terra è però un po’ alta; abbiamo misurato 76 cm.

Gli interni della Subaru Crosstrek trasmettono un senso di concretezza. Peccato per un po’ di plastica rigida di troppo nel tunnel centrale, nella parte inferiore della plancia e nei pannelli porta. I i sedili si dimostrano molto comodi, e in questa Premium hanno anche le regolazioni elettriche. A catturare lo sguardo ci pensa poi il display centrale di 11,6 pollici: a sviluppo verticale, è chiaro e ha una buona risoluzione, ma con icone dal look un po’ datato. I comandi fisici sono quasi del tutto scomparsi; restano quelli per la regolazione del “clima” (automatico bizona di serie per tutte le versioni) e del volume della radio, ma avremmo preferito un tasto o un pomello anche per il sistema di gestione della dinamica di guida X-Mode, che si comanda solo ed esclusivamente dal display “touch”. Il cruscotto invece è più spartano e “vecchio”, con tachimetro e contagiri analogici separati da uno schermo di 4,2 pollici.

In generale, la Subaru Crosstrek è ben equipaggiata fin dalla base: ha il “clima” automatico bizona, i sedili anteriori e i retrovisori esterni riscaldabili, l’apertura keyless, le barre sul tetto, Apple CarPlay e Android Auto wireless. Azzeccata la scelta di posizionare sotto lo schermo principale due prese Usb (di tipo A e C) affiancate da un jack audio. Sono facili da raggiungere, ma non sono abbinabili (nemmeno su richiesta) al tappetino a induzione per ricaricare lo smartphone. Anche dietro ci sono una presa USB di tipo A e una di tipo C (mancano, però, nella “base” Style).

Sotto il cofano della Subaru Crosstrek c’è il collaudato 2 litri a quattro cilindri boxer (con pistoni contrapposti) abbinato a un sistema ibrido simile a quello della XV; potremmo definirlo “mild evoluto”, perché la capacità della batteria al litio (0,6 kWh, con tensione di 118,4 volt) è superiore alla media. Rispetto alla XV la potenza è scesa da 150 a 136 CV, ma ai bassi e medi regimi un diversa risposta del motore elettrico da 16,7 CV, posto nel cambio a variazione continua, compensa in parte; lo dimostrerebbe il tempo dichiarato nello scatto 0-100 orari di 10,8 secondi (solo un decimo in più). La velocità massima, addirittura, sale a 198 km/h (cinque in più della XV). Come da tradizione, la trazione è integrale permanente con albero di trasmissione e con ripartizione attiva della coppia (di base 60% all’anteriore 40 al posteriore). 

Una volta alla guida apprezziamo subito i sedili dai fianchetti generosi, che aiutano a rimanere saldamente in posizione anche quando affrontiamo lo sconnesso, mentre i tanti tasti nel volante possono distrarre quando si deve richiamare un comando. La batteria capiente si nota: sfiorando appena l’acceleratore, riusciamo a percorrere alcune centinaia di metri a zero emissioni. Anche quando si avvia il 2.0 la guida è del tutto fluida e, se non si affonda troppo il piede destro, l’elettronica effettua dei “cambi marcia” che rendono il comportamento della trasmissione simile a quello di un buon automatico tradizionale ; in generale, è un’auto confortevole, con le sconnessioni che vengono assorbite senza grossi problemi. Tuttavia, se si preme a fondo sull’acceleratore la “musica” cambia: si fa notare il  fastidioso “effetto scooter” che porta molto su di giri il 2.0. Lo si nota in salita, o sui sentieri sconnessi che abbiamo affrontato a bassa velocità. Anche lo scatto non è poi molto energico. I consumi? Nel test su strade di montagna, il computer di bordo ha indicato una media di circa 10 km/l. Riportiamo il valore per dare un’idea di massima; verificheremo meglio in una futura prova con i nostri strumenti (e lungo i nostri percorsi standard).

Se si guida su fondi sconnessi, umidi o scivolosi il sistema 4x4 infonde grande sicurezza, con l’auto che resta sempre stabile e composta. La Subaru Crosstrek va benissimo per affrontare senza pensieri lo sterrato o viaggiare in tranquillità nelle zone dove nevica con frequenza. Il merito va anche al raffinato sistema di gestione della dinamica di guida X-Mode, che dispone di svariati profili (Normal, Neve, Terra + Neve profonda e Fango) così da adattarsi al meglio ai diversi tipi di fondo. L’elettronica ripartisce in maniera più efficiente la coppia fra i due assi ed è coadiuvata dal supporto dell’impianto frenante nel garantire la migliore “presa” sul terreno. In più, ci sono gli angoli di attacco, dosso e uscita, rispettivamente di 19,3°, 20,8°, e 31,2°: più favorevoli di quelli di tante “vere” suv, in particolare quello di uscita, aiutano a non “toccare” con la carrozzeria anche in presenza di salite scoscese o di sconnesso molto accentuato.

Balzo in avanti per quanto riguarda la sicurezza: il telaio è stato irrigidito ed è stata aggiunta un terza telecamera grandangolare che monitora la strada e individua più agevolmente ciclisti e pedoni, per attivare, nel caso, la frenata automatica. Di serie ci sono poi il cruise control adattativo, il rilevamento della soglia d’attenzione del guidatore, il riconoscimento dei segnali, il mantenimento e il centraggio di corsia e la retrocamera. Tre gli allestimenti: Style, Style Xtra e Premium con prezzi rispettivamente di 37.900,  39.400 e 42.150 euro.