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Subaru Forester: tutta nuova e anche ibrida

La Subaru Forester cambia poco nella linea, ma è basata su una nuova piattaforma e il 2.0 a benzina è ora abbinato a un piccolo motore elettrico. Non sempre facili da trovare i comandi nella plancia.

5 marzo 2019
  • Prezzo (al momento del test)

    € 40.000*
  • Consumo medio

    n.d.
  • Emissioni di CO2

    n.d. grammi/km
  • Euro

    6d-Temp
Subaru Forester
Subaru Forester 2.0 e-Boxer Premium

* Prezzo indicativo

Tutta nuova

Su un piccolo tracciato off-road, e lungo una pista d’asfalto nei pressi di Vienna, abbiamo potuto  provare in anteprima la Subaru Forester 2.0 e-Boxer. L’auto è appena stata presentata al Salone di Ginevra ed è in fase di omologazione, per cui molti dei dati tecnici non sono ancora stati resi noti. Si tratta della nuova generazione della suv giapponese, realizzata sulla base del pianale SGP (Subaru Global Platform, già utilizzato per le più piccole Impreza e XV) e mossa da un’inedito sistema mild hybrid (ibrido leggero). Il nome e-Boxer deriva infatti dall’accoppiata fra un piccolo motore elettrico con 16,7 cavalli e il quattro cilindri 2.0 a iniezione diretta di benzina da 150 CV (con architettura boxer, a cilindri contrapposti, come tutti i propulsori della casa). La nuova Forester (assieme alla XV) sarà la prima ibrida della Subaru venduta in Europa. Da noi, arriverà a fine 2019. 

Dietro ha più personalità

Le novità sul piano del design sono soprattutto nella parte posteriore (sebbene la macchina sia tutta nuova). Il frontale della Subaru Forester 2.0 e-Boxer, infatti, ricalca lo schema del vecchio modello, ma è più muscoloso, con la mascherina più grossa e verticale. Dietro, invece, il portellone e il paraurti hanno tratti elaborati, che danno solidità, e i fanali sono orizzontali (invece che verticali) e a forma di “C”.

Comandi e display un po’ dispersivi

Cambia parecchio l’abitacolo, che ha un’impostazione classica e un’aria robusta. Le plastiche della plancia della Subaru Forester 2.0 e-Boxer sono gradevoli e l’assemblaggio dei pannelli ci è sembrato preciso. Non ci hanno convinto del tutto, invece, il piccolo schermo centrale sopra la plancia (visualizza i flussi di energia e le informazioni sulla marcia in off-road), che può essere fonte di distrazione durante la guida, come anche i numerosi tasti al volante e nella consolle. E il “clima” è piuttosto in basso. Il baule non è piccolo: le batterie sotto il piano di carico tolgono spazio alla ruota di scorta, ma non dovrebbero penalizzare troppo la capienza del vano.

Un aiuto dal motore elettrico

La tenuta di strada in curva è buona, lo sterzo è preciso e le sospensioni assorbono bene le asperità, senza essere troppo morbide. Il 2.0 della Subaru Forester 2.0 e-Boxer è regolare, emette poche vibrazioni e non fa troppo rumore; il motore elettrico lo aiuta nelle riprese, dando un po’ di coppia motrice in più e contribuendo a contenere i consumi di benzina. Sotto gli 80 km/h, e sfiorando appena l’acceleratore, se gli accumulatori sono carichi si riesce a percorrere anche più di un chilometro in modalità elettrica. Come in tutte le ibride, le batterie si ricaricano nelle decelerazioni, recuperando energia. Ma non solo: qui, se si marcia sotto i 40 km/h a “pile” scariche, il  motore a benzina spinge l’auto e al contempo aziona il generatore, che in pochi minuti fa il “pieno” di elettroni. Il cambio CVT a variazione continua di rapporto, del tutto fluido nelle risposte, favorisce il confort quando si guida tranquilli, ma quando si preme con decisione il pedale dell’acceleratore fa impennare i giri del 2.0 (con conseguente aumento della rumorosità). Ottime le prestazioni in fuori strada, grazie alla notevole altezza minima da terra di 22 cm e alla collaudata trazione integrale permanente, col sistema X-Mode che consente di variare la risposta del motore, del cambio, dei freni e della trasmisisone per muoversi meglio sui fondi scivolosi, e che comprende il controllo automatico della velocità nelle discese ripide. Il contributo del motore elettrico si fa sentire nei passaggi più difficili e nel superamento degli ostacoli da fermo: a batterie cariche, l’auto ci è sembrata un po’ più reattiva.

Segue il traffico da sola

Dotata di serie su tutti gli allestimenti del rinnovato sistema di assistenza alla guida EyeSight, la Subaru Forester 2.0 e-Boxer ora può contare su due telecamere stereo posizionate dietro il parabrezza. Queste garantiscono il funzionamento del cruise control adattativo (che oltre a mantenere la distanza di sicurezza consente all’auto di rallentare fino a fermarsi e poi ripartire da sola), il mantenimento in corsia e la frenata automatica d’emergenza se si rischia di tamponare o di investire un pedone o un ciclista. I prezzi dovrebbero partire da circa 35.000 euro.

Secondo noi

PREGI

> Guida nel fuori strada. Il collaudato sistema di trazione integrale trae d’impaccio anche sui terreni più difficili: la buona altezza minima da terra, pari a 22 cm, è una garanzia.
> Motore. Il nuovo sistema mild-hybrid pare efficiente, fa poco rumore e offre una buona spinta.
> Sicurezza. La dotazione di serie è ricca e include i più moderni sistemi elettronici di ausilio alla guida.

DIFETTI
 
> Cambio CVT. La trasmissione fa salire bruscamente i giri del motore quando si chiede tutta la potenza: può essere fastidioso.   
> Comandi. Sono tanti e sparsi tra il volante, la plancia e la consolle. E quelli del “clima” e di alcuni Adas (sistemi elettronici di aiuto alla guida) sono nascosti e un po’ troppo in basso.
> Strumentazione. Oltre al cruscotto, ci sono altri due schermi da consultare per avere informazioni sulla guida e sullo stato dell’auto: è un po’ dispersivo.

SCHEDA TECNICA

 

Motore a benzina  
Cilindrata cm3 1995
No cilindri e disposizione 4 boxer
Potenza massima kW (CV)/giri 110 (150)/6000
Coppia max Nm/giri 194/4000
   
Motore elettrico  
Potenza massima kW (CV)/giri 12,3 (16,7)/n.d.
Coppia max Nm/giri 65/n.d.
   
Potenza max complessiva kW (CV)/giri 110 (150)/6000
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) n.d.
Accelerazione 0-100 km/h (s) n.d.
Consumo medio (km/l) n.d.
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 463/182/173
Passo cm 267
Peso in ordine di marcia kg n.d.
Capacità bagagliaio litri n.d.
Pneumatici (di serie) 225/55 R18

 

*In base al nuovo ciclo Wltp

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Ritratto di mika69
5 marzo 2019 - 11:18
Mi domando se voi della Redazione sappiate davvero guidare un'auto con il CVT.... e lo mettete pure come difetto. BOCCIATI assolutamente.
Ritratto di Sepp0
5 marzo 2019 - 12:08
Al di la del saper guidare o meno un CVT (posto che nessuno dovrebbe "saper guidare" un CVT, non è che danno i patentini), la rumorosità eccessiva in fase di accelerazione è una caratteristica costante e che può essere fastidiosa. Io ho una Honda HR-V col CVT e ogni volta che accelero oltre i 2500 giri nell'abitacolo arriva un frastuono manco stessi facendo lo 0-100 con una Ferrari. Tornassi indietro non so se la ricomprerei, proprio per questo motivo.
Ritratto di mika69
5 marzo 2019 - 12:15
Quindi con la tua Honda hai un problema di rumorosità, non di giri del motore...Oppure mi vuoi dire che con un cambio meccanico, o altro automatico, non oltrepassi mai i 2500 giri? A parte questo, ti consiglio di alleggerire il piede e vedrai che l'auto avanza lo stesso senza perdere accelerazione...Non serve troppo gas, poichè il propulsore è sempre in coppia..con gli altri cambi devi dare più gas perchè sei sempre sotto coppia. In ogni caso il CVT Honda non è paragonabile al Lineartronic il quale ha collegato anche un convertitore di coppia per controllare l'impennata dei giri motore. Ciao :-)
Ritratto di Epigrams
10 marzo 2019 - 11:50
Il CVT a differenza di quello che sostiene mika69 gira al numero di giri in base alla pressione dell'acceleratore, e NON in base ai regimi di coppia massima, è impensabile premere 2/3 di gas e rimanere ai regimi di coppia massima senza salire talmente tanto di giri che manco un frullatore fa così rumore. "Con gli altri cambi" NON devi dare più gas, visto che il motore gira davvero ai regimi ideali e inserisce il rapporto ideale in base alla situazione, sfruttando al massimo le performance dell'auto, e non in modo parziale come il CVT.
Ritratto di mika69
14 marzo 2019 - 16:23
Epigrams...sei decisamente fuori strada... uso il CVT da 4 anni. E gli altri cambi sono sempre sotto coppia se non schiacci bene semplicemente perchè hanno rapporti fissi e quindi non possono essere sempre in coppia per una questione matematica..ripassa va..
Ritratto di Epigrams
16 marzo 2019 - 19:44
mika69 quando leggo le tue scemenze non riesco mai a capire se le scrivi per provocare oppure sei davvero così ignorante. La mia auto ha 500 nm di coppia fra 1.400 e 3.250 giri e la potenza massima di 245 hp fra 4.000 e 4.500 giri, sono sempre a regime di coppia col cambio automatico a 7 marce, e sempre a regime di potenza massima quando schiaccio a fondo. Un CVT invece non può per sua natura coprire lo stesso range di giri in continuazione proprio perché non ha rapporti fissi, ma gira in base alla pressione dell'acceleratore. Se premi tutto stai al massimo, punto, non puoi viaggiare a 1.500 giri con 2/3 di gas ma girerai per forza a oltre 4.000 giri.
Ritratto di mika69
16 marzo 2019 - 22:42
Epigrams non capisci una s-e-g-a.. adios
Ritratto di Epigrams
17 marzo 2019 - 03:19
Capisco che con il mio cambio sequenziale, indifferentemente da quanto schiaccio, posso scegliere a che regime far girare il motore. Il tuo penoso CVT invece, alla prima accelerata seria, trasforma il motore in un frullatore, ed è questo che tu provi a nascondere scrivendo 20 volte le stesse scemenze.
Ritratto di Elix69
16 marzo 2019 - 22:56
Ho anch'io un DSG e non c'è paragone con gli altri cambi. Sportivo quando serve e docile nelle cambiate tranquille, sembra un tappeto volante. Saluti
Ritratto di gynt
8 marzo 2019 - 18:13
Con tutta la più buona intenzione quando leggo le cose che ha scritto Sepp0 mi sorge sempre una domanda: Ma non le provate le auto prima di comprarle? Senza critica
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