Ad appena due anni dal lancio, la prima Toyota elettrica si aggiorna. Le novità per questa crossover lunga 469 cm non riguardano tanto il design (cambia solo il frontale), quanto gli interni (diversa la strumentazione) e, soprattutto, la meccanica. Va detto che l’auto che abbiamo guidato è un modello di preserie (per questo aveva le scritte prototype nelle fiancate), già definito in ogni dettaglio ma suscettibile di affinamenti. In vendita da metà 2026, la rinnovata Toyota bZ4X cambia nei motori e nelle batterie.
Se prima era disponibile solo nella versione con “pila” da 71 kWh nella variante col motore da 204 CV o bimotore 4x4 con 218 CV, ora l’offerta è più articolata. Oltre alla bZ4X che abbiamo guidato, con la batteria da 73,1 kWh che promette 569 km di autonomia media (contro i 500 km di prima) e ha un motore da 224 CV, c’è la 4x4 con un propulsore per asse, 343 CV e 506 km dichiarati. Alla base dell’offerta e con prezzi che presumibilmente partiranno da poco meno di 40.000 euro c’è la bZ4X con la batteria da 57,7 kWh, accreditata per 442 km di autonomia media e con 167 CV.
Altra novità: per certe versioni, la ricarica dalle colonnine in corrente alternata può avvenire fino 22 kW invece di 11: in condizioni ideali, per la batteria da 73,1 kWh possono bastare tre ore e mezza per passare dal 10% al 100%, invece di sette ore. La rigenerazione in corrente continua resta limitata a 150 kW: non un granché, e serve almeno mezz’ora per passare dal 10 all’80%. Oggi, la batteria ha anche un sistema di precondizionamento per portarla alla temperatura ideale per la ricarica: si può attivare tramite l’impianto multimediale o in automatico, una volta selezionato un punto di ricarica nel navigatore.
Le novità nell’abitacolo della Toyota bZ4X riguardano gli schermi e la consolle. Quello del cruscotto resta posizionato in alto, alla base del parabrezza, ma è diverso e ha una grafica più chiara. Tuttavia, come prima, si legge da sopra la corona del volante e non attraverso le razze: ciò obbliga ad abbassare eccessivamente il volante fin quasi a toccare le ginocchia e, per chi è alto meno di 170 cm, a sollevare parecchio la seduta della poltrona. Il display dell’impianto multimediale passa da 12,3” a 14” e integra due comode manopole per la regolazione del climatizzatore. Intuitivo da utilizzare, lo schermo offre tutte le funzionalità necessarie. Diversa anche la consolle “a ponte”: è dotata di doppia piastra di ricarica senza filo per i telefonini e di semplici comandi fisici più vicini al guidatore, fra cui il pomello per selezionare la direzione di marcia. Nella parte inferiore della consolle è ricavato un grande portaoggetti con rivestimento morbido e prese Usb.
Per il resto l’abitacolo della Toyota bZ4X si conferma spazioso, anche dietro: il divano può accogliere bene tre persone. La seduta, però, è bassa: ad appena 30 cm dal pavimento. Discrete le finiture: le plastiche nere, in parte morbide al tatto, non appagano molto la vista e fanno sembrare più piccolo l’interno. Non da record per una crossover di queste dimensioni la capacità di carico: 452 litri a divano in uso. Sotto il fondo, un pratico vano può accogliere i cavi di ricarica della batteria.
La linea spigolosa della Toyota bZ4X resta simile a prima. La parte posteriore, piuttosto squadrata, ha l’originalità delle due pinne sul bordo del tetto a formare uno spoiler, e dei fanali che vanno a prolungarsi in basso, in direzione delle ruote (restando così più esposti agli urti). Peccato manchi il tergilunotto. Diverso il frontale: presenta una fascia in tinta con la carrozzeria a dividere a metà i fari, in maniera più netta che in precedenza. Il paraurti differisce per le feritoie sui lati: sono più sottili e inserite in un elemento nero, che ingloba inediti fendinebbia circolari. Altra novità: le vistose protezioni per i passaruota sono verniciate di nero e non lasciate in plastica grezza.
La diversa taratura di molle e ammortizzatori, oltre a boccole per le sospensioni riprogettate, hanno reso ancora più facile la guida della Toyota bZ4X. Per una suv elettrica l’agilità è buona, con un rollio non molto accentuato, che agevola precisi ingressi nelle curve (l’auto trova un rapido appoggio). Resta di buon livello l’assorbimento delle sospensioni. Meno convincente lo sterzo, pesante per il genere di auto ma sufficientemente preciso. I 224 CV del motore elettrico rispondono con prontezza e fluidità e danno un bel brio all’auto: lo “0-100” dichiarato in 7,4 secondi è un buon valore. Davvero comoda la regolazione per l’intensità della frenata rigenerativa (nei rallentamenti ricarica la batteria) attraverso le palette dietro il volante: quattro i livelli di intensità. Manca la modalità one-pedal che può arrivare ad arrestare l’auto, senza azionare i freni. Questi ultimi sono ben modulabili. Quanto al consumo, su strade extraurbane affrontate ad andatura moderata il cruscotto ha indicato circa 18 kWh per 100 km.
Motore anteriore | elettrico |
Potenza massima kW (CV)/giri | 165 (224)/n.d. |
Coppia max Nm/giri | 269 |
Batteria | ioni di litio |
Capacità kWh | 73,1 nominali |
Tensione volt | n.d. |
Tempo di ricarica | 7 ore (a 11 kW) |
Potenza max di ricarica | 22 kW in corr. alternata |
150 kW in corr. continua | |
Trazione | anteriore |
Freni anteriori | dischi autoventilanti |
Freni posteriori | dischi autoventilanti |
Le prestazioni dichiarate | |
Velocità massima (km/h) | 160 (autolimitata) |
Accelerazione 0-100 km/h (s) | 7,4 |
Autonomia (km) | 569 |
Quanto è grande | |
Lunghezza/larghezza/altezza cm | 469/186/165 |
Passo cm | 285 |
Posti | 5 |
Peso in ordine di marcia kg | 2000 circa |
Capacità bagagliaio litri | 452/n.d. |
Pneumatici (di serie) | 235/50 R 20 |