Zeekr 7X: scatto felino, ma l’agilità…

Suv lunga 479 cm, la Zeekr 7X porta al debutto in Italia la casa cinese (che fa parte del colosso Geely, come la Lynk&Co, la Polestar, la Smart e la Volvo) insieme alla più compatta crossover Zeekr X (qui il primo contatto) e alla berlina Zeekr 001 (qui il primo contatto).

I prezzi? La più economica è la Core, con motore e trazione posteriori, che costa 54.100 euro: ha 421 CV e 75 kWh di batteria, per 480 km di autonomia media dichiarata. Costa 58.000 euro la Long Range, che cambia nella “pila” (da 100 kWh, per 615 km ufficiali con una ricarica). Costa invece 67.400 euro la versione provata Privilege, bimotore e 4x4: ha 646 CV, la batteria da 100 kWh e una dotazione molto ricca. Le consegne inizieranno a maggio 2026. 

Se le “sorelle” X e 001 ricordano molto da vicino, nella forma dei fari e nelle linee tese della carrozzeria, le Lynk&Co 01 (qui il primo constatto), oltre a far parte dello stesso gruppo, le due case hanno il centro stile in Svezia, a Goteborg) per la 7X è stata scelta una strada diversa.

La linea è più morbida e affusolate, con il frontale caratterizzato da una striscia nera che, nella parte bassa, presenta le luci diurne a led a tutta larghezza e i sottili fari a matrice. Fra le altre particolarità, i finestrini senza cornice e le maniglie a filo con la carrozzeria. 

La plancia, in materiali morbidi, è lineare e piuttosto curata, con un profilo più scuro al centro. L’elettronica di bordo prende vita appena si entra nell’auto con la chiave in tasca, senza bisogno di premere pulsanti; il cruscotto, digitale, è sotto una palpebra, mentre al centro c’è uno schermo “touch” di ben 16”.

I comandi fisici sono davvero pochi: sotto lo schermo ce ne sono quattro, uno per le modalità di guida, uno per il volume, uno per aprire il cassetto portaoggetti e un tasto personalizzabile. Avremmo preferito che anche altre funzioni, come per esempio la regolazione della frenata rigenerativa e la disattivazione degli allarmi sonori degli aiuti alla guida, non fossero regolabili solo dallo schermo a sfioramento. 

Tutte le porte sono ad apertura e chiusura motorizzata, premendo un pulsante nel montante, con la chiave in tasca o avvicinando lo smartphone al montante stesso. Una volta dentro, lo spazio davvero non manca: la seconda fila è comoda per tre adulti, grazie anche al pavimento piatto, mentre i sedili anteriori sono ampi e soffici.

Grande, ma non da record (in rapporto ai 479 cm di lunghezza), il bagagliaio: 539 litri. Il vano è modulabile, col piano di carico che rimane piatto anche reclinando gli schienali posteriori; la cappelliera trova posto sotto il pianale. C’è inoltre un vano di 42 litri sotto il cofano anteriore (di 66 per le versioni con il solo motore posteriore). Solo la Privilege è dotata di sospensioni pneumatiche e, anche da ferma, si può abbassare sulle ruote posteriori tramite un tasto nel bagagliaio, facilitando il carico. 

Entrambe le batterie disponibile per la Zeekr 7X accettano 360 kW in corrente continua: in condizioni ideali, quella da 75 kWh si ricarica dal 10 all’80% in poco più di 10 minuti, mentre quella da 100 kWh impiega 13 minuti. In Italia, le colonnine così potenti sono ancora una rarità: mentre scriviamo, a marzo 2026, ci sono quelle da 400 kW ad Assago Milanofiori e da 350 kW nella stazione Electrip di Milano Portello.

Quanto all’autonomia media, la casa dichiara 543 km per la 4x4, 615 km per la versione a trazione posteriore con batteria da 100 kWh e 480 km per la meno cara. Sono valori discreti. Non mancano la pompa di calore (per ridurre il consumo di energia nei mesi freddi), la possibilità di ricaricare altri oggetti, come un monopattino elettrico, sfruttando la batetria dell’auto, e il poco diffuso caricatore in corrente alternata da 22 kW (più spesso ci si ferma a 11): permette di passare dal 10 al 100% in 5 ore e 30 minuti (4 ore e 30 minuti con la batteria da 75 kWh).

Con 646 CV e la trazione integrale, la Zeekr 7X può accelerare in modo quasi brutale; del resto, la casa promette 3,8 secondi per lo “0-100”. Tanto sprint non è una novità per le auto elettriche, ma fa sempre impressione e bisogna tenerne conto per evitare di perdere la patente in pochi minuti.

Ottimo il comfort, con le sospensioni pneumatiche che, anche in modalità Sport, riescono comunque a “digerire” buche e avvallamenti. Assente il rumore del motore, molto bassi i fruscii. Non si possono però pretendere “miracoli” tra le curve: grazie alle sospensioni pneumatiche, il rollio è ridotto e la tenuta di strada molto elevata, ma il peso si fa sentire e insieme allo sterzo, non dei più rapidi e precisi, invita a non “aggredire” le curve.