PROVATE PER VOI

BMW Serie 1: corre veloce e non ha mai sete

Prova pubblicata su alVolante di
febbraio 2012
  • Prezzo (al momento del test)

    € 34.270
  • Consumo medio rilevato

    22,2 km/l
  • Emissioni di CO2

    119 grammi/km
  • Euro

    Euro 5
BMW Serie 1
BMW Serie 1 120d Urban 5 porte
L'AUTO IN SINTESI

Berlina dall’anima sportiva, gratifica nella guida e offre notevoli prestazioni, peraltro confortate da bassi consumi. È anche piuttosto comoda, ma l’abitabilità posteriore si conferma scarsa e il prezzo piuttosto “pesante”, considerato che incidono anche svariati optional irrinunciabili.

Posizione di guida
4
Average: 4 (1 vote)
Cruscotto
3
Average: 3 (1 vote)
Visibilità
2
Average: 2 (1 vote)
Comfort
4
Average: 4 (1 vote)
Motore
5
Average: 5 (1 vote)
Ripresa
5
Average: 5 (1 vote)
Cambio
5
Average: 5 (1 vote)
Frenata
5
Average: 5 (1 vote)
Sterzo
4
Average: 4 (1 vote)
Tenuta di strada
3
Average: 3 (1 vote)
Dotazione
2
Average: 2 (1 vote)
Qualità/prezzo
2
Average: 2 (1 vote)
PERCHÉ COMPRARLA
Una berlina davvero sportiva

Unica berlina compatta a trazione posteriore, vanta un ottimo equilibrio delle masse che favorisce la guidabilità. Sportivo anche il carattere del turbodiesel da 184 CV che equipaggia questa versione, soprattutto con il rapido cambio automatico a otto marce (optional). Anche se po’ più grande del modello uscente, questa cinque porte resta carente in fatto di abitabilità posteriore. È, inoltre, piuttosto cara, considerato pure che è difficile rinunciare ad accessori “qualificanti” come le sospensioni elettroniche o i cerchi maggiorati.

La “piccola” della casa di Monaco è stata rinnovata di recente ed è cresciuta di 8 cm in lunghezza (per un totale di 432) e di 2 in larghezza. Ancor più slanciata che in passato, si distingue soprattutto per il frontale con i fari a mandorla (i proiettori bixeno circondati dalla corona di led delle luci diurne sono optional); tipica della Urban è la finitura in bianco degli specchi retrovisori, della griglia della mascherina e degli inserti nella parte inferiore dei paraurti.

Elemento peculiare è il lungo cofano, necessario per ospitare il motore montato in posizione longitudinale, che invia la sua potenza alle ruote posteriori: una soluzione unica nella categoria (le rivali hanno la trazione anteriore e il motore disposto trasversalmente), che favorisce il bilanciamento delle masse e la maneggevolezza, ma non l’abitabilità: questa cinque porte rimane piuttosto sacrificata per quanto riguarda i posti dietro.

Notevoli le prestazioni del 2.0 turbodiesel da 184 CV, valorizzate dal rapido e dolce cambio automatico a otto marce; quest’ultimo è optional come altri accessori tecnici che contribuiscono a innalzare la qualità della guida, quali i cerchi di 17 pollici, lo sterzo con servocomando a rapporto variabile (diventa più “diretto” nelle curve strette) e le sospensioni elettroniche che mettono d’accordo agilità e comfort. 

Considerato il prezzo, la dotazione dovrebbe essere più generosa: sono di serie i fendinebbia, il “clima” bizona e la radio, ma gli utili sensori di parcheggio (davanti e dietro) si pagano a parte come il cruise control (costoso perché include il sistema di frenata automatica). Ripiegando sulla Unique si risparmia, ma si rinuncia – fra l’altro – ai cerchi in lega di 16 pollici, ai sedili parzialmente in pelle e al bracciolo fra le poltrone anteriori.

VITA A BORDO
4
Average: 4 (1 vote)
Qualità con qualche svista

Materiali e assemblaggi non deludono, ma lo spazio per riporre gli oggetti è scarso e le alette parasole troppo economiche; la maggior parte dei servizi di bordo si controlla da una grossa manopola nel tunnel, circondata da sette tasti. Davanti si siede in basso, come sulle sportive, con l’ingombrante tunnel a separare le sagomate poltrone, mentre il divano è sufficientemente comodo soltanto per due. Il baule è stretto, ma la capacità di carico eguaglia quella delle rivali; peccato, però, dover pagare a parte lo schienale suddiviso in tre sezioni.

Plancia e comandi
Tutto è improntato alla semplicità, a cominciare dal cruscotto (chiaro nella lettura e con l’indicatore di consumo in evidenza, ma privo di termometro del liquido refrigerante) per arrivare ai comandi nella plancia, bene a portata di mano. Una tastiera e una manopola nel tunnel consentono la gestione delle funzioni di bordo, inclusa la radio (di serie), il navigatore (optional, si può scegliere fra due modelli) e il vivavoce Bluetooth (offerto in pacchetto con una presa Usb) A sinistra della leva del cambio c’è il bilanciere per selezionare la modalità di guida fra la Eco-Pro (ottimizza il funzionamento del motore e dei sistemi di bordo in funzione della riduzione dei consumi), la Comfort, la Sport (lo sterzo e le sospensioni elettroniche si induriscono, e il cambio automatico “insiste” con le marce basse) e la Sport+ (innalza la soglia di intervento dell’Esp). Al posto degli appariscenti inserti in plastica bianca su tunnel, plancia e porte, si possono avere quelli in alluminio, ma si pagano a parte. Sottotono rispetto al resto le alette parasole, e scomoda la leva del freno a mano.

Abitabilità
Rispetto al vecchio modello lo spazio a bordo è un po’ aumentato, ma l’ingombro del tunnel è evidente anche davanti, dove si viaggia su sedili non molto larghi e piuttosto “contenitivi”; la posizione di guida è bassa e sportiva, con il volante più liberamente regolabile della poltrona. Il divano ha la seduta e lo schienale sagomati per accogliere soltanto due adulti (meglio se di statura non troppo elevata), mentre un eventuale terzo passeggero viaggia davvero scomodo e con pochissimo spazio per i piedi; in compenso le bocchette del “clima” posteriori sono di serie, come il bracciolo centrale. Quest’ultimo include un doppio portabicchiere, che va ad aggiungersi a quelli davanti alla leva del cambio (di cui il destro destinato ad accogliere la chiave elettronica). Anche se accuratamente rivestito, il cassetto di fronte al passeggero è piccolo, privo di serratura a chiave e non climatizzato. 

Bagagliaio
Con 360 litri di capacità, il baule non ha molto da invidiare a quelli delle rivali ed è sufficiente per stivare quel che occorre per un weekend in quattro, ma la larghezza limitata (anche a livello di apertura) ne intacca un po’ la praticità. Peccato pure che il rivestimento e la realizzazione di alcuni dettagli (per esempio il cavo di massa lasciato a vista) siano inadeguati al prezzo dell’auto, come sorprende che per avere lo schienale frazionato in tre parti (reclinando quella centrale si possono caricare gli sci conservando quattro posti) si debba sborsare un extra. Sotto il pavimento è collocata la batteria: una soluzione volta a spostare i pesi verso la coda.

COME VA
5
Average: 5 (1 vote)
Guidarla è un vero piacere

In città ci si muove agili, ma la visuale offerta dal lunotto è scarsa e, anche se la carrozzeria non è ingombrante, conviene acquistare i sensori di distanza. Lo sterzo, che a bassa velocità non è leggero, fra le curve ripaga con la sua prontezza e la grande precisione, mentre le sospensioni elettroniche sono l’ideale per chi non ama i compromessi: in modalità Comfort fanno viaggiare comodi, mentre selezionando Sport esaltano la reattività dell’auto e il piacere di guida. Sempre all’altezza il generoso turbodiesel, che lavora in perfetto abbinamento con il cambio automatico: guidando in relax assicura fluidità e consumi bassissimi, ma non manca di grinta se si cercano le prestazioni.

 

In città
In città la 120d consuma quanto un’utilitaria (abbiamo misurato 15,6 km/l), e il merito va pure allo Stop&Start, il cui funzionamento è, comunque, accompagnato da qualche scossone. Il comfort non scarseggia neppure sullo sconnesso, e la carrozzeria è abbastanza compatta per muoversi senza impaccio negli spazi ristretti. Tuttavia, lo sterzo non è leggero e in manovra si devono anche fare i conti con la scarsa visibilità posteriore: meglio acquistare i sensori (che sono piuttosto cari perché offerti in un pacchetto che include sia quelli anteriori, sia quelli posteriori). 

Fuori città
In modalità Comfort si viaggia in souplesse, con il turbodiesel che lavora a regimi bassissimi ma è sempre pronto a rispondere all’acceleratore; selezionando Sport, invece, l’auto diventa più reattiva perché le sospensioni elettroniche si induriscono, e il funzionamento del cambio automatico si fa più grintoso (anche se il massimo piacere di guida si ottiene con le palette al volante, che comportano, però, un ulteriore esborso). La guida gratifica e la tenuta di strada è eccellente, al pari dell’agilità, ma spingendo al limite ci si deve abituare allo sterzo a rapporto variabile, molto sensibile nelle curve più strette; inoltre, in modalità Sport+ si deve tenere anche conto che l’Esp lascia più libertà all’auto e che, accelerando a fondo in uscita di curva, si può verificare qualche scodata. Ottimi i consumi: abbiamo sfiorato i 18 km/l.

In autostrada
Un’auto così veloce in grado di percorrere 15,9 km/l in autostrada non è comune, ma va detto che l’ottavo rapporto del cambio automatico è lungo al punto che il motore, a 130 km/h, lavora a soli 1900 giri (cosa che favorisce anche la silenziosità). Ciò non vuol dire, comunque, che il 2.0 turbodiesel sia pigro quando serve ripresa e si preme sull’acceleratore, anzi. Notevole la sensazione di sicurezza garantita dallo sterzo, solido e preciso anche ad alta velocità, e dai freni, resistenti e capaci di spazi d’arresto fra i migliori della categoria. Il regolatore di velocità adattativo è utile, ma quando il traffico è intenso interviene frequentemente sui freni sacrificando la fluidità di marcia.

QUANTO È SICURA
5
Average: 5 (1 vote)
Velocità controllata a pagamento

Logicamente, la dotazione di serie include anche sei airbag e i fari fendinebbia, oltre all’Esp che diventa più “permissivo” quando si seleziona la modalità Sport+: è una caratteristica gradita alla clientela più sportiva. Fra gli optional a pagamento ci sono i fari allo xeno e il cruise control adattativo, che mantiene automaticamente la distanza di sicurezza dal veicolo che precede. Nei crash test Euro NCAP la BMW Serie 1 ha ottenuto cinque stelle.

Nei crash test Euro NCAP la BMW Serie 1 è stata premiata con la valutazione massima, ossia le cinque stelle, supportata da confortanti punteggi nelle aree di verifica specifiche: 91% per quanto riguarda la protezione degli occupanti, 83% per i bambini assicurati a seggiolini Isofix e 63% per la tutela dei pedoni (un risultato superiore alla media); notevoli pure gli 86 punti relativi ai sistemi di assistenza alla sicurezza. La dotazione di airbag è quella classica, con gli elementi a tendina estesi ai posti dietro e quelli laterali previsti soltanto per i passeggeri anteriori; peccato dover pagare a parte l’interruttore per disattivare il “cuscino” anteriore destro (operazione necessaria quando si monta un seggiolino per trasportare i bambini). Oltre ai fendinebbia è di serie anche l’Esp, il cui intervento è graduabile: se il sistema di controllo dinamico della vettura è in modalità Sport+, si attiva soltanto in caso di sbandata evidente. Appartengono alla lista degli optional a pagamento i fari allo xeno (con led diurni ad anello) e il regolatore elettronico di velocità, che è di tipo attivo: grazie a un radar nella parte superiore del parabrezza e ad altri due nel paraurti, misura la distanza dal veicolo che precede e – se necessario – rallenta automaticamente l’auto per mantenere la distanza di sicurezza. 

NE VALE LA PENA?
4
Average: 4 (1 vote)
Le sue virtù si pagano

Sulle qualità intrinseche della 120d non si discute, e sull’esclusività – nell’ambito della sua categoria – della trazione posteriore nemmeno, ma questa tedesca costa cara e il prezzo diventa quasi proibitivo se si attinge all’invitante lista degli optional per equipaggiarla come merita. Il fatto che il suo generoso turbodiesel consumi pochissimo non basta a farne una scelta “razionale”: è l’auto giusta per chi vuole una cinque porte che sia prima di tutto gratificante da guidare, e non bada troppo all’abitabilità posteriore.

Il raffinato assetto basato su sospensioni anteriori McPherson con due bracci trasversali anteriori e su un retrotreno multilink a cinque bracci, unito alla trazione posteriore, fa di questa berlina un “pezzo unico” nella sua categoria, senza contare che, rispetto al modello precedente, le carreggiate sono più larghe (di 5,1 cm davanti e di 7,2 dietro). Tanto per ribadire che la 120d, nonostante la carrozzeria a cinque porte, è una vettura che si sceglie innanzitutto per il piacere di guida, peraltro sottolineato da un turbodiesel potente e disponibile a tutti i regimi, oltre che parco nei consumi. Chi, invece, cerca soprattutto praticità farà bene a guardare altrove, non tanto per il bagagliaio (la cui capacità è allineata a quella della media di categoria) quanto per l’abitabilità posteriore, sacrificata per tre e appena sufficiente per una coppia di adulti. Da vettura “sfiziosa” anche il prezzo, sì giustificato dai notevoli contenuti tecnici ma, pure, destinato a lievitare con gli optional: se è difficile fare a meno di accessori quali i sensori di parcheggio o il cruise control attivo, chi desidera il massimo da quest’auto difficilmente rinuncerà al cambio automatico, alle sospensioni elettroniche (indipendentemente dalle quali si può avere l’assetto ribassato di 1 cm), al servosterzo con assistenza variabile o ai cerchi maggiorati.

PERCHÉ SÌ
Perché sì

Agilità
Maneggevole e rapida nelle variazioni di traiettoria, questa tedesca dona gratificazioni di guida degne di una vera sportiva; l’equilibrata distribuzione delle masse favorisce il bilanciamento in curva.

Cambio
Il raffinato automatico-sequenziale a otto rapporti è un optional caro, ma consigliabile: quando si guida in relax offre grande dolcezza di funzionamento, ma è pure abbastanza rapido nella guida brillante.

Consumi
La spesa “alla pompa” è paragonabile a quella di un’utilitaria: nonostante l’esuberante potenza, il turbodiesel si accontenta di poco gasolio in qualsiasi condizione d’impiego (compresa l’autostrada, dove viene in aiuto l’ottava marcia ben distesa).

Prestazioni
Per una berlina compatta che pesa meno di 1400 kg, 184 CV non sono certo pochi, tanto più che vengono erogati con grande fluidità e gestiti dal valido cambio automatico: accelerazione e velocità massima sono fra le migliori della categoria.

PERCHÉ NO
Perché no

Dotazione
A giustificare il prezzo elevato c’è la meccanica raffinata, ma non l’equipaggiamento di serie, che non è propriamente generoso: per avere una 120d “al meglio delle sue potenzialità” si deve mettere mano al portafogli. 

Finiture
I materiali sono di qualità e gli assemblaggi curati, ma non mancano dettagli sottotono (come le alette parasole) né qualche economia fuori luogo in una vettura così cara (per esempio, il rivestimento e alcuni dettagli del baule).

Posti dietro
L’accessibilità al divano non è ottimale e l’abitabilità – pur migliorata rispetto a quella del vecchio modello – resta sufficiente soltanto per due persone… e solo a patto che non abbiano le gambe troppo lunghe; in tre, invece, si sta davvero scomodi.

Visibilità
Davanti e lateralmente la visuale soddisfa (a dispetto della posizione di guida decisamente bassa), mentre dietro no: il lunotto è piccolo e i poggiatesta reclinabili si pagano a pare, come pure i sensori di parcheggio.

SCHEDA TECNICA
VELOCITÀ MASSIMA   Rilevata Dichiarata
in 7a a 4200 giri   225,6 km/h 228 km/h
       
ACCELERAZIONE Secondi Velocità di uscita Dichiarata
0-100 km/h 7,3   7,3 secondi
0-400 metri 15,2 146,3 km/h non dichiarata
0-1000 metri 27,9 187,9 km/h 27,4 secondi
       
RIPRESA Secondi Velocità di uscita Dichiarata
1 km da 40 km/h in 4a 26,4 188,6 km/h non dichiarata
1 km da 60 km/h in 5a 25,3 189,7 km/h non dichiarata
da 40 a 70 km/h in 4a 2,4    
da 80 a 120 km/h in 5a 5,2   non dichiarata
       
CONSUMO   Rilevato Dichiarato
In città   15,6 km/litro 18,9 km/litro
Fuori città   17,9 km/litro 24,4 km/litro
In autostrada   15,9 km/litro non dichiarato
Medio   16,7 km/litro 22,2 km/litro
       
FRENATA   Rilevata Dichiarata
da 100 km/h   35,8 metri non dichiarata
da 130 km/h   62,4 metri non dichiarata
       
ALTRI VALORI   Rilevati Dichiarati
A 130 km/h effettivi il tachimetro indica   133 km/h non dichiarata
Diametro di sterzata tra due marciapiede   11,1 metri 10,9
Cilindrata cm3 1.995
No cilindri e disposizione 4
Potenza massima kW (CV)/giri 135 (184)/4000
Coppia max Nm/giri 380/1900-2750
Emissione di CO2 grammi/km 119
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 6 (manuale) + retromarcia
Trazione Posteriore
Freni anteriori Dischi autoventilanti
Freni posteriori Dischi
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 432/177/142
Passo cm 269
Peso in ordine di marcia kg 1345
Capacità bagagliaio litri 360/1200
Pneumatici (di serie) 205/55 R 16
I NOSTRI RILEVAMENTI
VELOCITÀ MASSIMA   Rilevata Dichiarata
in 7a a 4200 giri   225,6 km/h 228 km/h
       
ACCELERAZIONE Secondi Velocità di uscita Dichiarata
0-100 km/h 7,3   7,3 secondi
0-400 metri 15,2 146,3 km/h non dichiarata
0-1000 metri 27,9 187,9 km/h 27,4 secondi
       
RIPRESA Secondi Velocità di uscita Dichiarata
1 km da 40 km/h in 4a 26,4 188,6 km/h non dichiarata
1 km da 60 km/h in 5a 25,3 189,7 km/h non dichiarata
da 40 a 70 km/h in 4a 2,4    
da 80 a 120 km/h in 5a 5,2   non dichiarata
       
CONSUMO   Rilevato Dichiarato
In città   15,6 km/litro 18,9 km/litro
Fuori città   17,9 km/litro 24,4 km/litro
In autostrada   15,9 km/litro non dichiarato
Medio   16,7 km/litro 22,2 km/litro
       
FRENATA   Rilevata Dichiarata
da 100 km/h   35,8 metri non dichiarata
da 130 km/h   62,4 metri non dichiarata
       
ALTRI VALORI   Rilevati Dichiarati
A 130 km/h effettivi il tachimetro indica   133 km/h non dichiarata
Diametro di sterzata tra due marciapiede   11,1 metri 10,9
Cilindrata cm3 1.995
No cilindri e disposizione 4
Potenza massima kW (CV)/giri 135 (184)/4000
Coppia max Nm/giri 380/1900-2750
Emissione di CO2 grammi/km 119
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 6 (manuale) + retromarcia
Trazione Posteriore
Freni anteriori Dischi autoventilanti
Freni posteriori Dischi
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 432/177/142
Passo cm 269
Peso in ordine di marcia kg 1345
Capacità bagagliaio litri 360/1200
Pneumatici (di serie) 205/55 R 16
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I VOTI DEGLI UTENTI
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131
102
75
134
VOTO MEDIO
3,2
3.19737
608
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Ritratto di gio.G
25 settembre 2012 - 21:16
20
Molto bella invece la V40, sono andato a vedere anche la Classe A nuova per mia mamma ma non mi convince molto, stupenda l A3.
Ritratto di Subaru_Impreza
25 settembre 2012 - 21:41
Stupenda l'A3 ??? Se non era x la tua foto del profilo davo x scontato che fosse una frase ironica........................ ahahahahah
Ritratto di gio.G
26 settembre 2012 - 15:39
20
Sembra che anche voi amiate l A3! Aahhahah In realtà a me piace veramente, veramente molto! Quando la sono andato a vedere c e ne era una con i Led accessi e stavo sbavando.....ahaha! La 1er non mi piace per niente, Classe A cosi cosi e devo dire che trovo molto bella la V40....vedremo quale scegliere per cambiare la Musa!
Ritratto di Subaru_Impreza
27 settembre 2012 - 17:30
Se devi prendere la A3 risparmia i soldi, fin che puoi...
Ritratto di gio.G
27 settembre 2012 - 19:05
20
?
Ritratto di Subaru_Impreza
27 settembre 2012 - 20:08
Nel senso che è una macchina ridicola, bruttissima, sempre uguale, una Skoda Fabia un po' + grande ma fatta pagare 4 volte tanto... Se poi vuoi prenderla x dire agli amichetti "ho un'audi", allora fai pure... non che sia un gran motivo di vanto avere un'audi... A mio modo di vedere vuol dire solo avere i soldi e non capire un c@zz0.
Ritratto di gio.G
27 settembre 2012 - 21:05
20
Per me rimane bellissima.
Ritratto di marian123
4 ottobre 2012 - 22:11
un'altro che ragiona per partito preso e che probabilmente la nuova a3 non l' avrà ancora vista. Beh se pensi di spendere meglio i tuoi soldi comprando una macchina con lamiere a vista e fari che si opacizzano fallo pure, contento tu contenti tutti.
Ritratto di Bmw Xdrive
25 settembre 2012 - 22:32
sono andato a vedere la nuova A3 e ti dico che praticamente è la vecchia con nuovi fari a led e............... BASTA. secondo me è solo un restyling!!!!!!! ciao
Ritratto di Gigrobot
25 settembre 2012 - 23:59
Escludendo la linea che è soggettiva (io preferisco la 1er perché è come intendo l'hatchback io: Bassa,Filante,Sportiva nell'aspetto e nel carattere estremamente dinamico. Se dovessero fare un confronto l'A3 perderebbe con la 1er a partire da handling, motore (azzo!), prestazioni, piacere di guida, e sono sicuro anche per cambio,sterzo e freni, l'a3 andrebbe un pò meglio per le finiture (forse, tanto si stanno economizzando anche all'audi, basta vedere gli interni dell'a4 attuale meno rifiniti di quella precedente a detta dei proprietari stessi che scrivono sui forum). La 1er è un hatch coi fiocchi, piaccia o meno. Un altra che mi piace tantissimo è la Lexus CT che è bellissima sia fuori che dentro,molto lussuosa e rifinita da dio, ma a patto di prenderla con cerchi minimo da "17, meglio ancora gli F-Sport da "18, perché ha fiancate molto piene, alte e muscolose che se abbinate a cerchi piccoli la fanno apparire molto meno bella di quello che è in realtà, BMW 1er non ha questo problema perché ha la linea di cintura molto più bassa e fiancate più snelle quindi la puoi prendere pure coi "16 di serie che non stona mai...ciauz
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