Jeep Wrangler Unlimited: a suo agio anche sull’asfalto

La versione riprogettata da cima a fondo della Jeep Wrangler ha debuttato nel 2018 e rimane una delle poche off-road “vere”. Infatti, conserva la struttura con la carrozzeria (dalle tradizionali forme squadrate) separata dal robusto telaio a longheroni e le sospensioni ad assale rigido. Architettura che, con il sistema delle quattro ruote motrici inseribili, i differenziali bloccabili e le marce ridotte, garantisce doti fuoristradistiche non comuni. In particolare, sono due i sistemi di trazione 4x4 previsti per la Jeep Wrangler. Quello della Sahara del test è il più semplice Command-Trac. Con la corta leva accanto a quella del cambio si selezionano le varie modalità d’uso: 2H per viaggiare con le sole ruote motrici posteriori; 4H Auto per la ripartizione automatica della coppia fra i due assali (in base alle condizioni di aderenza e fino a 72 km/h); ripartizione che, nella modalità 4H Part-Time è fissa al 50%, così da poter affrontare fondi insidiosi e permettere l’inserimento delle marce ridotte (modalità 4L). L’allestimento più specialistico Rubicon, invece, ha il sistema Rock-Trac, sviluppato per dare il massimo nel fuori strada. Nella consolle c’è una levetta che consente di bloccare i differenziali anteriore e posteriore. Inoltre, si può disconnettere la barra antirollio anteriore (premendo un tasto), per assicurare una maggiore escursione alle ruote, evitandone il distacco dal terreno in presenza di ostacoli importanti.

Parlando dell’abitacolo, si respira la tradizionale atmosfera della Jeep Wrangler, ma le finiture sono di maggior qualità (in gran parte morbidi i rivestimenti) e con ricercatezze come il profilo della prima Jeep, la Willys MB del 1941, riprodotto sul pomello del cambio. Si può anche viaggiare “en plain air”: sbloccando (facilmente) gli otto fermi, le due porzioni anteriori del tetto si possono smontare. E, liberando alcune viti, si può rimuovere l’intera parte posteriore. Nella guida si apprezzano i significativi i progressi nel muoversi sull’asfalto. Seppur non a livello delle moderne suv, ora l’auto segue più fedelmente la traiettoria impostata: lo sterzo è stato perfezionato. La frenata, però, è di quelle “lunghe”. Il nuovo 2.2 diesel da 200 CV è brillante ma rumoroso, il cambio automatico a otto marce efficiente (è l’unico previsto anche per il 2.0 turbo a benzina da 272 CV). Quanto alla dotazione, l’allestimento Sahara del test è la più lussuosa: fari full led, navigatore e tetto rigido removibile sono di serie. Tuttavia, come anche per le altre Jeep Wrangler, mancano dispositivi di aiuto alla guida come la frenata automatica d’emergenza. Motivo che ha contribuito, insieme alla perfettibile protezione per i passeggeri (e per i pedoni) negli urti, al deludente risultato nei crash test che l’Euro NCAP ha svolto nel 2018: la valutazione è di appena una stella, su un massimo di cinque.