PROVATE PER VOI

Nissan Leaf: scatta con vivacità, ma i freni...

Prova pubblicata su alVolante di
ottobre 2018
  • Prezzo (al momento del test)

    € 39.700
  • Autonomia

    205 km
  • Emissioni di CO2

    - grammi/km
  • Euro

    -
Nissan Leaf
Nissan Leaf 40 kWh Tekna
L'AUTO IN SINTESI

La seconda generazione della Nissan Leaf è rapida nelle partenze da fermo, silenziosa e convince per la tenuta di strada. Buona l’abitabilità, così come le dimensioni del baule che, però, è poco sfruttabile. Discreta l’autonomia media rilevata: 205 km. Numerosi i sistemi di aiuto alla guida, come il ProPilot, che combina l’azione del mantenimento di corsia con quella del cruise control adattativo. Da migliorare, però, la resistenza alla fatica dei freni.

Posizione di guida
2
Average: 2 (1 vote)
Cruscotto
4
Average: 4 (1 vote)
Visibilità
4
Average: 4 (1 vote)
Comfort
4
Average: 4 (1 vote)
Motore
4
Average: 4 (1 vote)
Ripresa
4
Average: 4 (1 vote)
Frenata
2
Average: 2 (1 vote)
Sterzo
4
Average: 4 (1 vote)
Tenuta di strada
4
Average: 4 (1 vote)
Aiuti alla guida
5
Average: 5 (1 vote)
Qualità/prezzo
3
Average: 3 (1 vote)
PERCHÉ COMPRARLA
Scatta e protegge bene

Basata su una piattaforma aggiornata, la seconda generazione dell’elettrica Nissan Leaf ha un look più personale e offre maggiore autonomia. Ampia e brillante, è una berlina di medie dimensioni agile e facile nella guida (anche grazie all’assenza del cambio). In pratica, il motore (che non vibra e già a zero giri offre una coppia degna di un due litri diesel) non fa rumore: emette solo un leggero sibilo. Grazie anche alle sospensioni che lavorano con efficacia, il confort è di alto livello. Anche senza ricorrere a gomme larghe, la tenuta di strada è elevata e la tendenza ad allargare la traiettoria con l’avantreno ridotta; a tutta prova la stabilità. Gagliarde le riprese: premuto il pedale si balza in avanti, poiché non bisogna attendere che il cambio (che non c’è) scali e il motore non ha ritardi. Nei rallentamenti quest’ultimo è trascinato dalle ruote e genera corrente. Attivando la funzione e-Pedal per l’acceleratore, si incrementa il recupero di energia (per ricaricare la batteria) con rallentamenti più “aggressivi”: i freni (che hanno deluso per la resistenza alla fatica nelle lunghe discese) servono solo nelle emergenze.

Le batterie della Nissan Leaf sono da 40 kWh: si trovano nel pianale e non riducono la capienza del baule, che è paragonabile a quella di una tradizionale media. Per ricaricarle ci sono due prese, protette da uno sportello nel frontale: una è standard, l’altra (rapida e di tipo CHAdeMO, ovvero quella nata e più diffusa in Giappone) per le stazioni da 50 kW a corrente continua. Con una presa di casa servono però ben 19 ore per fare “il pieno” (circa la metà con una wallbox da 7 kW) ma si può almeno pianificare l’operazione dal cellulare o dallo schermo di bordo, scegliendo di far partire la ricarica quando la corrente costa meno. Ricca la dotazione di serie: tutte le versioni hanno la frenata automatica d’emergenza col riconoscimento di pedoni e ciclisti (due sistemi che hanno ben figurato nei test Euro NCAP del 2018, dove la Leaf si è meritata le cinque stelle), il mantenimento in corsia, il monitoraggio dell’angolo cieco dei retrovisori e il riconoscimento dei segnali. Evoluto il ProPilot: agisce su sterzo, acceleratore e freni per non far uscire l’auto dalla corsia di marcia e mantenerla alla corretta distanza da quelle che la precedono. Le finiture non sono economiche, ma le plastiche sono tutte rigide e le lavorazioni non sempre impeccabili; curati, comunque, i montaggi.

VITA A BORDO
4
Average: 4 (1 vote)
Spaziosa ma ha un baule poco sfruttabile

Plancia e comandi
Come l’intero abitacolo, la plancia della Nissan Leafè dominata dalle tinte scure e ha forme sobrie; facili da trovare (e usare) i comandi; ci sono persino due tasti che attivano il riscaldamento del divano. Alla sinistra del tachimetro a lancetta c’è uno schermo a colori di 7” ricco di informazioni: mostra anche l’autonomia stimata. Spiccano alcuni elementi originali, come il selettore a joystick nella consolle per decidere se andare avanti o indietro. Peccato che il climatizzatore automatico sia solo monozona.

Abitabilità
Quattro adulti viaggiano comodi nella Nissan Leaf: lo spazio per gambe e testa è adeguato. Il divano è piatto al centro, ma non troppo largo (in tre, dietro si sta stretti). Il guidatore si siede in alto, col volante (non regolabile in profondità) che ha poca escursione in alto: rimane fra le gambe.

Bagagliaio
Buona la capacità di carico della Nissan Leafcol divano in uso, meno quando lo si reclina (si forma uno scalino di ben 30 cm). Il subwoofer è un lungo parallelepipedo “appoggiato” sul fondo: rende scomodo caricare e fa perdere ben 15 litri. Ai lati del vano ci sono delle reti per i cavi di ricarica. Inoltre, la soglia è stretta, alta da terra (72 cm) e si apre a 25 cm dal fondo.

COME VA
0
Nessun voto
Regina della città; ma i freni si affaticano presto

In città
Da fermi si scatta con vivacità e senza ritardi. Con un po’ di pratica, sfruttando l’e-Pedal della Nissan Leaf si apprezza la facilità di guidare nel traffico con un piede solo. Alle telecamere che fanno vedere attorno a 360° (di serie) si può aggiungere il ProPilot Park (optional): l’auto parcheggia da sola (basta tenere premuto un pulsante durante la manovra).

Fuori città
Nei percorsi tortuosi convincono lo sterzo piuttosto diretto della Nissan Leaf e le sospensioni che contrastano efficacemente il rollio in curva. Dopo poche frenate intense, però, l’impianto si affatica; e anche la sua modulabilità non convince. In modalità Eco il pedale dell’acceleratore è meno sensibile: l’autonomia aumenta un po’: una carica basta per 250 km.

In autostrada
A 130 km/h si notano pochi fruscii e un leggero rumore di rotolamento delle gomme; l’autonomia è ridotta (appena 146 km) ma, procedendo a 110 km/h, si sfiorano i 170 km. Comodo il ProPilot: è il cruise control adattativo con mantenimento attivo di corsia e si attiva con un tasto nel volante (sul quale vanno comunque tenute le mani).

PERCHÉ SÌ

Comfort
Ecco un’auto non solo silenziosa, ma anche correttamente “molleggiata”.

Guida
Lo sterzo risponde bene, e c’è la possibilità di scegliere fra la guida “normale” e quella con l’e-Pedal.

Sistemi di sicurezza
Alcuni tra i dispositivi di serie spesso vengono fatti pagare a parte anche per vetture che costano più del doppio di questa.

Spunto
Lo scatto breve è vigoroso: al semaforo, nei primi metri ci si lascia alle spalle fior di sportive.

PERCHÉ NO

Baule
Lo spazio c’è, il resto delude: soglia di carico alta e stretta, scalino marcato a divano giù e subwoofer e cavi di ricarica che intralciano.

Freni
Più che gli spazi d’arresto (non proprio contenuti) delude la resistenza alla fatica.

Plastiche
Quelle economiche sono altre. Tuttavia, chi spende 40.000 euro merita di meglio.

Posizione di guida
È rialzata e il volante (non regolabile in profondità) rimane troppo in basso.

SCHEDA TECNICA
Cilindrata cm3 elettrico trifase
Potenza massima kW (CV)/giri 110 (150)/3283-9795
Coppia max Nm/giri 320/0-3283
Tipo batteria ioni di litio
Tensione - capacità 350 V - 40 kWh
Tempo max di ricaric 21 ore (a 220 V, 10 A)
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 448/179/154
Passo cm 270
Posti 5
Peso in ordine di marcia kg 1565
Capacità bagagliaio litri 385/1161
Pneumatici (di serie) 215/50 R17

 

Dati dichiarati. Auto in prova equipaggiata con gomme Dunlop Enasave EC300.

I NOSTRI RILEVAMENTI
VELOCITÀ MASSIMA   Rilevata Dichiarata
    148,3 km/h 144 km/h
       
ACCELERAZIONE Secondi Velocità di uscita Dichiarata
0-100 km/h 8,6   7,9 secondi
0-400 metri 16,4 138,1 km/h non dichiarata
0-1000 metri 30,9 148,3 km/h non dichiarata
       
RIPRESA Secondi Velocità di uscita Dichiarata
1 km da 40 km/h 28,9 148,3 km/h non dichiarata
da 40 a 70 km/h 2,4   non dichiarata
da 80 a 120 km/h 6,2   non dichiarata
       
AUTONOMIA      
Fuori città 250 km   non dichiarata
a 130 km/h 146 km   non dichiarata
media 205 km   270 km
       
CONSUMO*   Rilevato Dichiarato
Medio   4,9 km/kWh 4,9 km/kWh
       
FRENATA   Rilevata Dichiarata
da 100 km/h   37,8 metri non dichiarata
da 130 km/h   66,6 metri non dichiarata
       
ALTRI VALORI   Rilevati Dichiarati
A 130 km/h effettivi il tachimetro indica   136 km/h  
Diametro di sterzata tra due marciapiede   11,2 metri 11

 

*Il consumo rilevato tiene conto solo dell’energia immessa nella batteria tramite il cavo; quello dichiarato anche dell’energia recuperata nei rallentamenti.

Nissan Leaf
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VOTO MEDIO
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Ritratto di Andrea Simone
29 aprile 2019 - 13:36
IMPROPONIBILE Bella la linea, belli gli interni, piena di (inutile) elettronica... ma signori, QUARANTAMILA Euro per una vettura che fa 200km medi con le batterie nuove di zecca, il vento a favore, basso carico, temperatura mite ed aria condizionata spenta o al minimo è da matti. Per me sarebbe fuori mercato già a metà prezzo. Poi certo, c'è chi la valuta con la ragione, e chi con l'ideologia. Ottima come seconda auto per un ricco o la moglie o i figli di un ricco.
Ritratto di v8sound
29 aprile 2019 - 14:29
Tralasciando l'aspetto ambientale, su cui ci sarebbe molto da dire, ma poi ognuno rimarrebbe più o meno con la propria opinione, mi domando dove sia il vantaggio dal punto di vista prettamente economico. Faccio un confronto con la mia CH-R, media personale 24,5 km/h, ma prendo un valore di 20 km/l perchè percorro poca autostrada, costo al km con benzina a 1,6 pari a 0,08 €/km. Con questa, costo ricarica al kW sui 0,22 €, per cui 0,045 €/km. A 20.000 km / anno risparmio 700 euro, tenendo conto pure degli sconti, promozioni, bonus ecc. più o meno impiegherei 5 - 7 anni ad ammortizzare il maggior costo. Il valore residuo? Difficile fare pronostici, perchè molto dipenderà dall'evoluzione tecnica che le EV avranno raggiunto. Bollo e manutenzione propenderebbero a vantaggio dell'EV già ora, però anche la mia ibrida per i primi 3 anni non paga il bollo e la manutenzione è ridotta... A conti fatti, spannometricamente, siamo sui 300 €/anno a favore dell'EV. Non mi pare un gran affare. Poi, ovviamente, con l'ibrido non ci sono problemi relativi alle ricariche. Per chi ha il fotovoltaico in scambio, la situazione dal punto di vista economico migliora, per chi invece installa il gruppo di accumulo deve tener conto di altre migliaia di € da ammortizzare. W l'ibrido (per i feriali) e W i V8 (per festivi e pre-festivi).
Ritratto di v8sound
29 aprile 2019 - 14:30
* media personale 24,5 km/litro.
Ritratto di Ale767
29 aprile 2019 - 15:36
1
Sei fortunato a fare poca autostrada visto che a 130 km/h è stato rilevato da alvolante un consumo di 14,9 km/litro.
Ritratto di deutsch
29 aprile 2019 - 16:29
4
se sei interessato al solo risparmio potevi puntare sul metano. chi ha l'elettrica ricarica prevalentemente a casa durante la notte a 0.25 a kw, se non ha fv e accumulo.
Ritratto di deutsch
29 aprile 2019 - 16:30
4
se tralasci l'aspetto ambientale tralasci il primo motivo che spinge verso l'elettrico ed allora non ha più senso continuare il discorso
Ritratto di v8sound
29 aprile 2019 - 16:52
Infatti volevo dire proprio questo, che se si guarda al risparmio le alternative già ci sono, ibride e metano. Tralascio l'aspetto ambientale perchè appunto ci sono opinioni diametralmente opposte, quindi... Se guardi alle emissioni un ibrido Toyota ed un metano sono molto vicini all'emissione equivalente di un'EV ricaricata dalla rete, quest'ultima però ha le batterie (per l'ibrido pure ma molto più piccole) quindi ancora emissioni ed inquinamento per la produzione e lo smaltimento. Poi arriva quello che ti dice che lui ricarica solo dal fotovoltaico, quell'altro che le batterie non inquinano, ecc. Che sarà anche vero in qualche caso, tuttavia rimane un modello difficilmente replicabile nell'eventualità che da noi le EV in circolazione passino a qualche milione.
Ritratto di deutsch
29 aprile 2019 - 17:07
4
converrai che pèer passare da poche migliaia di immatricolazioni annue a quelche milione ne passerà di acqua sotto i ponti, e si svilupperà molto l'indotto visto l'interesse mondiale. migliorare gr la produzione (magari batterie a stato solido), i rendimenti dei fv, i costi delle rinnovabili. il recupero delle batterie, già oggi sono previsti seconde vite dopo la dismissione dalle auto ect. non dimentichiamoci che tra non molto entrerà il limite dei 95gr e per il termico sarà sempre più dura
Ritratto di v8sound
29 aprile 2019 - 17:23
Infatti avendo a listino 2 modelli, uno endotermico da 190 gr/km e uno EV a 0 (?) la media è di 95... poi che EV se ne vendano una ogni 950 poco importa. Tra l'altro, tutto ciò finchè continueranno a riferirsi alle sole emissioni nell'utilizzo, sistema che andrebbe rivisto.
Ritratto di deutsch
29 aprile 2019 - 17:27
4
quanndo eletriche e termiche a listino saranno in numero paritetiche avrai ragione ( ma a quel puto ci saranno molto alternative elettriche ed il costo sarà ridimensionato) ed infatti oggi i costrutotri fanno salti mortali e spondono una marea di soldi per acquistare i crediti verdi.
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