PROVATE PER VOI

Nissan Qashqai: va a corrente? Quasi…

Prova pubblicata su alVolante di
febbraio 2023
Pubblicato 18 gennaio 2024
  • Prezzo (al momento del test)

    € 46.020
  • Consumo medio rilevato

    17 km/l
  • Emissioni di CO2

    119 grammi/km
  • Euro

    6
Nissan Qashqai
Nissan Qashqai 1.5 e-Power 190 CV Tekna+

L'AUTO IN SINTESI

Nella versione ibrida full protagonista del nostro test, la Nissan Qashqai è una crossover media che vanta fra le sue migliori qualità la vivacità di marcia e i bassi consumi di benzina (finché si sta lontani dall’autostrada). Il merito è di una raffinata tecnologia in cui a muovere l’auto è un motore elettrico; la corrente gli è fornita da un generatore alimentato da un tre cilindri turbo a benzina. Spaziosa per cinque (meno per i bagagli e i piccoli oggetti) e comoda (i rumori rimangono fuori dal ben rifinito abitacolo e le sospensioni digeriscono a dovere le asperità del fondo stradale), la Nissan Qashqai in questa versione è costosa, ma ha una dotazione di serie molto completa, che include anche qualche lusso e i più avanzati aiuti alla guida. 

Posizione di guida
4
Average: 4 (1 vote)
Cruscotto
4
Average: 4 (1 vote)
Visibilità
3
Average: 3 (1 vote)
Comfort
4
Average: 4 (1 vote)
Motore
4
Average: 4 (1 vote)
Ripresa
4
Average: 4 (1 vote)
Frenata
4
Average: 4 (1 vote)
Sterzo
3
Average: 3 (1 vote)
Tenuta di strada
4
Average: 4 (1 vote)
Aiuti alla guida
5
Average: 5 (1 vote)
Qualità/prezzo
3
Average: 3 (1 vote)

PERCHÉ COMPRARLA

TI FA STARE COMODO E TRANQUILLO, È VIVACE E HA POCA SETE

La prima versione ibrida full della Nissan Qashqai sfrutta una tecnologia che la casa chiama e-Power: a muovere le ruote anteriori è sempre il motore elettrico da 190 CV, che riceve corrente da un generatore azionato da un raffinato 1.5 turbo a benzina con compressione e cilindrata variabili, che eroga 158 CV. Assente il cambio: c’è un unico rapporto di trasmissione, e se non fosse per la necessità di dover far rifornimento di benzina (e che il tre cilindri un po’ si fa sentire quando “rifocilla” la piccola batteria), sembrerebbe di guidare un’elettrica. Rispetto alla 1.3 turbo ibrida leggera, la e-Power è più cara, ma in media percorre più strada: 17 km/l contro 14,9 (e ben 21,3 contro 13,2 in città).

La Nissan Qashqai e-Power convince anche per le prestazioni: la risposta alla pressione del pedale destro è pronta, senza essere brusca, e la spinta del motore a corrente resta energica anche ad alta velocità. Contenuto il rollio in curva e non male gli spazi d’arresto. Inoltre, volendo si può inserire la pratica funzione e-Pedal, che garantisce rapide decelerazioni (fino a 0,2 g) non appena si solleva il piede dall’acceleratore; in pratica, il pedale del freno va usato solo quando ci si vuole fermare (l’e-Pedal si disattiva sotto i 10 km/h) o nelle emergenze.

La Nissan Qashqai offre anche un abitacolo curato nelle finiture e nei montaggi, nonché un comfort da prima della classe: le efficaci sospensioni, l’ottima insonorizzazione e i comodi sedili fanno viaggiare in relax anche cinque adulti. L’allestimento Tekna+, poi, è davvero ricco: di serie ci sono perfino il tetto panoramico in vetro e i sedili in pelle. Le uniche vere pecche, trattandosi un’auto da famiglia, sono i portaoggetti (pochi e piccoli) e il baule (non dei più ampi e neanche dei più pratici). Molto bene gli aiuti alla guida: sono di serie anche i più avanzati, inclusa la guida semiautonoma di livello 2, e tutti sono ben tarati. Nei test svolti nel 2021 Euro NCAP la Qashqai è stata promossa a pieni voti: cinque stelle.

VITA A BORDO

4
Average: 4 (1 vote)
RICCHE FINITURE E TANTO SPAZIO (PER I PASSEGGERI)

Plancia e comandi
La plancia della Nissan Qashqai (rivestita in gradevole ecopelle, come il tunnel centrale e i pannelli delle porte) è moderna e ordinata nella disposizione dei comandi, che sono tutti fisici; rispetto a quelli a sfioramento, distraggono meno mentre si guida. Quelli del “clima”, in particolare, consistono in due rotelle molto comode; peccato che i caratteri e i pittogrammi dei tasti risultino difficili da leggere, soprattutto alla luce del giorno. Al centro domina il display di 12,3’’ del sistema multimediale, il cui maggior pregio è la reattività (la grafica, invece, non è delle più moderne, pur offrendo ampie possibilità di personalizzazione). La dotazione di serie include il potente hi-fi della Bose e la piastra di ricarica per i cellulari; anche Apple CarPlay è wireless, mentre Android Auto richiede il cavo. L’originale levetta per scegliere fra marcia in avanti e indietro è pratica da usare; tra i tasti limitrofi troviamo quelli per gestire l’e-pedal e per controllare le modalità di guida. Il cruscotto digitale consente di scegliere tra due “temi” simili tra loro e la parte centrale si può configurare facendo comparire anche con la mappa del navigatore.

Abitabilità 
A dispetto delle dimensioni compatte, nella Nissan Qashqai quattro adulti stanno comodi, e neppure il quinto viaggia sacrificato. Inoltre, grazie alle porte che si aprono praticamente a 90º, salire e scendere è facile, e il tetto panoramico con la tendina (di serie) rende ancora più arioso l’accogliente abitacolo, nel quale il sedile del guidatore arretra da sé, per facilitare la salita, e i pannelli delle porte sono illuminati da una luce soffusa. Le poltrone sono riscaldabili, foderate in pelle con un’elegante lavorazione a rombi, regolabili elettricamente anche nella zona lombare e dotate persino di una funzione massaggio. Una comodità che si aggiunge alla seduta lunga, che sostiene bene anche le cosce dei più alti. Dietro, la batteria (collocata sotto il pavimento), ruba un po’ di spazio ai piedi, ma sul divano si sta comodi anche al centro: merito della seduta quasi piatta e del basso tunnel. Il mobiletto è dotato di bocchette dell’aria e di due prese Usb. Pochi e piccoli, per un’auto da famiglia, i vani portaoggetti (e nessuno è refrigerato).

Bagagliaio
La bocca di accesso è ampia, ma la soglia di carico alta (76 cm da terra) non facilita le operazioni di carico e scarico, e altre crossover simili per ingombri offrono più dei 402 litri a divano su di questa Nissan Qashqai. Il fondo può essere posizionato su due altezze: tenendolo su, anche quando si reclina il divano (che è in due sole parti, e privo della botola per far passare gli oggetti lunghi) si ottiene un pavimento piatto, che aiuta a far scorrere all’interno i bagagli più ingombranti. Ponendolo più in basso, invece, si forma un gradino a causa della batteria dei servizi e del subwoofer sottostanti. In compenso, la metà posteriore del piano si può collocare in posizione verticale: una soluzione che consente di separare i bagagli e di tenere ferme le valigie. Nel vano, poi, ci sono due plafoniere e una presa a 12 volt.  

COME VA

4
Average: 4 (1 vote)
COMODA, SICURA E POCO ASSETATA

In città
Nel traffico, dove abbiamo rilevato l’ottima percorrenza di 21,3 km/l, la Nissan Qashqai e-Power scatta senza ritardi e in silenzio, e con l’e-Pedal si guida modulando il pedale destro. Ok l’assorbimento delle asperità, tranne le più marcate, grazie anche alle sospensioni posteriori che coi cerchi di 20” (di serie) sono del più raffinato tipo multilink anziché a ponte torcente. Da fermi, quando il 1.5 si spegne e si riavvia, si notano leggeri scuotimenti.

Fuori città
Il motore offre una buona riserva di potenza e risponde subito. Il 1.5, quando lavora, si sente poco e ha una “voce” tutto sommato gradevole, perché l’elettronica lo fa salire di giri in modo poporzionale alla velocità dell’auto (evitando il noioso “effetto scooter”). In Sport l’erogazione è più vivace e lo sterzo si appesantisce appena. Il pedale dei freni si modula bene e ha la corsa corta; ampi i margini di tenuta in curva, contenuti i consumi: nel nostro test abbiamo percorso 21,7 km con un litro di benzina.

In autostrada
Dopo il casello, a patto di avere le mani sul volante, si può lasciar fare all’elettronica: l’auto mantiene con manovre dolci la corretta distanza dal veicolo che ha davanti e resta al centro della corsia. Pochi i fruscii; per un’ibrida full il consumo è solo discreto (12,3 km/l, secondo i nostri strumenti) ma, grazie al serbatoio di 55 litri, l’autonomia sfiora i 700 km.

PERCHÉ SÌ

COMFORT
Ottimo: sospensioni efficaci, insonorizzazione curata, sedili comodi.

DOTAZIONE
C’è più del necessario: perfino piccoli lussi come i rivestimenti in pelle e il tetto in vetro.

SICUREZZA
L’auto è ricca (di serie) di aiuti alla guida, anche i più evoluti. E tutti sono ben tarati.

SISTEMA IBRIDO
Convince per silenziosità e reattività: il motore elettrico risponde con brio e, quando è in funzione, il tre cilindri a benzina si nota poco.

PERCHÉ NO

BAGAGLIAIO
Non è ampio, e col piano abbassato il fondo non è piatto. Lo schienale del divano è diviso in due sole parti, e manca la botola passante.

COMANDI DEL “CLIMA”
Le rotelle sono pratiche da usare, ma scritte e disegni spesso si vedono male.

PORTAOGGETTI
Non sono né tanti né ampi, e nessuno è refrigerato: un’auto da famiglia può dare di più.

VOLANTE
Piuttosto orizzontale, costringe ad assumere una posizione di guida che non piace a tutti.

SCHEDA TECNICA

Motore a benzina  
Cilindrata cm3 1477-1497
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 116 (158)/4600
Coppia max Nm/giri 250/2400-4400
   
Motore elettrico  
Potenza massima kW (CV)/giri 140 (190)/n.d.
Coppia max Nm/giri 330/n.d.
   
Potenza massima complessiva kW (CV) 140 (190)
   
Tipo batteria ioni di litio - 346 V - 1,85 kWh
Emissione di CO2 grammi/km 119
No rapporti del cambio assente
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
Capacità di traino kg 750
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 443/184/163
Passo cm 267
Posti 5
Peso in ordine di marcia kg 1687
Capacità bagagliaio litri 402/1521
Pneumatici (di serie) 235/45 R 20
Serbatoio litri 55

I NOSTRI RILEVAMENTI

VELOCITÀ MASSIMA   Rilevata Dichiarata
    177 km/h 170 km/h
       
ACCELERAZIONE Secondi Velocità di uscita Dichiarata
0-100 km/h 8,5   7,9 secondi
0-400 metri 16,4 143,3 km/h non dichiarata
0-1000 metri 29,7 175,6 km/h non dichiarata
       
RIPRESA Secondi Velocità di uscita Dichiarata
1 km da 40 km/h 27,1 175,3 km/h non dichiarata
1 km da 60 km/h 26,1 175,5 km/h non dichiarata
da 40 a 70 km/h 2,5   non dichiarata
da 80 a 120 km/h 5,3   non dichiarata
       
CONSUMO   Rilevato Dichiarato
In città   21,3 km/litro non dichiarato
Fuori città   21,7 km/litro non dichiarato
In autostrada   12,3 km/litro non dichiarato
Medio   17 km/litro 18,9 km/litro
       
FRENATA   Rilevata Dichiarata
da 100 km/h   36,8 metri non dichiarata
da 130 km/h   61,6 metri non dichiarata
       
ALTRI VALORI   Rilevati Dichiarati
A 130 km/h effettivi il tachimetro indica   134 km/h non dichiarata
Diametro di sterzata tra due marciapiede   11,2 metri 11,1

 

Nissan Qashqai
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I VOTI DEGLI UTENTI
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Ritratto di fastidio
18 gennaio 2024 - 12:48
8
Da ignorante in materia, ma non è un sistema simile a quello della Bmw i3 con range extender?
Ritratto di FG
18 gennaio 2024 - 12:52
Non proprio: la i3 aveva una batteria grande, pari a quella di una piccola auto elettrica, e quindi faceva centinaia di km a corrente. Solo dopo entrava in funzione il termico. Qui, invece, la batteria è "mini" e in elettrico si fanno pochissimi km:il termico entra in funzione di continuo
Ritratto di Al Volant
18 gennaio 2024 - 13:06
No che dici! Qui la trazione è SEMPRE elettrica. La batteria si ricarica in continuazione mediante il motore termico. È un ibrido in serie.
Ritratto di FG
18 gennaio 2024 - 13:07
E chi ha mai detto che è il termico che muove le ruote? Ho solo detto che si attiva spesso per ricaricare la mini-batteria
Ritratto di fastidio
18 gennaio 2024 - 13:08
8
@Al Volant Quindi è come la i3?
Ritratto di FG
18 gennaio 2024 - 13:13
è come la i3 perché solo l'elettrico muove le ruote. Non è come la i3 perché a motore termico spento fa 2 km anziché centinaia.
Ritratto di 19andrea81
18 gennaio 2024 - 13:23
La i3 e plug-in con range extender
Ritratto di RubenC
18 gennaio 2024 - 19:32
2
Assolutamente NON è come la i3 Range Extended. Quella la ricarichi alla spina, e puoi usare la benzina solo se e quando vuoi grazie a un piccolo motore termico aggiuntivo (si tratta in sostanza di un'brida ricaricabile). Questa Nissan è un'auto che puoi rifornire solo con la benzina (è un'ibrida NON ricaricabile)!
Ritratto di AndyCapitan
18 gennaio 2024 - 17:29
4
...difatti questo sistema va bene solo per raccontare frottole nelle pubblicita'!
Ritratto di giocchan
18 gennaio 2024 - 14:32
Credo sia un sistema molto simile a quello usato da Honda
Ritratto di Freedom7
18 gennaio 2024 - 16:09
È lo stesso sistema che Audi sta utilizzando nella Dakar.
Ritratto di FG
18 gennaio 2024 - 12:55
Meno male che è stato chiarito fin da subito che questa è una full hybrid: quei truffatori di Nissan fanno pubblicità con la formula "elettrica senza spina" e inducono molti in errore. Roba da denuncia...
Ritratto di fastidio
18 gennaio 2024 - 13:07
8
Sentita spesso alla radio anche io ed effettivamente mi sembrava un pò forzata come cosa..
Ritratto di giocchan
18 gennaio 2024 - 14:33
dovrebbero chiamarla "elettrica a benzina"
Ritratto di RubenC
18 gennaio 2024 - 19:33
2
giocchan, molti giornali e riviste l'hanno fatto.
Ritratto di giocchan
18 gennaio 2024 - 22:38
Seriamente - non ne avevo idea!
Ritratto di Roberto Galioto
26 giugno 2024 - 21:16
Può essere chiamata "presa in giro" ma la fanno in tanti: "Poltrone e sofà", case automobilistiche con l parola "buy" ma non compri nulla, "senza zucchero" pieni di roba peggio del miele, ecc. ecc.; ne abbiamo talmente tante di prese in giro che quest'auto può essere annoverata tra quelle "sincere".
Ritratto di markb
18 gennaio 2024 - 15:21
non è una bugia, la spina non c'è
Ritratto di RubenC
18 gennaio 2024 - 19:34
2
Neanche una Panda ha la spina, se è per questo. Ma nessuno la chiama "elettrica senza spina".
Ritratto di deutsch
18 gennaio 2024 - 17:10
4
un normale utente dovrebbe avere la capacità di distinguere la comunicazione pubblicitaria dalla realtà
Ritratto di AndyCapitan
18 gennaio 2024 - 18:10
4
...ma rimane una pubblicita' truffaldina!
Ritratto di Gordo88
18 gennaio 2024 - 12:56
1
Altra auto da tenere lontano dall' autostrada (del resto è una full hybrid), ma nel caso consente sempre 700km di autonomia..
Ritratto di Al Volant
18 gennaio 2024 - 13:09
Comunque questo ripescaggio della prova capita a fagiolo. Per chi è interessato a questa auto ed ha una auto da rottamare, può contare su una riduzione vera (non con finanziamento) di circa 7 mila euro sul listino.
Ritratto di FG
18 gennaio 2024 - 13:12
Ma lavori per la Nissan? ahahahha
Ritratto di Al Volant
18 gennaio 2024 - 13:16
No, sono ingegnere
Ritratto di marcoveneto
18 gennaio 2024 - 13:44
Ma sbaglio o non sta replicando il successo delle prime due serie? Non ne vedo tantissime in giro.
Ritratto di BZ808
18 gennaio 2024 - 13:47
Non spenderei mai tutti quei soldi per un SUV...
Ritratto di Alfiere
18 gennaio 2024 - 14:32
2
50k di qasqhai...anche nelle varianti meno costose, sono 10 mila euro piu della 1.3 ma dove li recuperi?
Ritratto di Tistiro
18 gennaio 2024 - 18:36
300mila km poi recuperi
Ritratto di Al Volant
18 gennaio 2024 - 18:56
ed in città circa 170mila km
Ritratto di deutsch
19 gennaio 2024 - 01:01
4
Veramente la differenza di prezzo è 2500,
Ritratto di Al Volant
19 gennaio 2024 - 09:59
Epower base (Acenta) € 37320. La versione base del 1.3 è la VISIA a 28130 €. Vogliamo considerare lo stesso allestimento ACENTA viene 31570 €.
Ritratto di Vadocomeundiavolo
18 gennaio 2024 - 14:41
E niente pure questa non va bene per i viaggi. 12 km/lt in autostrada con vettura scarica. In assetto da famiglia in viaggio arriva a 10 km/lt.
Ritratto di FG
18 gennaio 2024 - 15:12
Eh, senza gasolio mi sa che ogni auto da ora in poi consumerà tanto in autostrada :(
Ritratto di deutsch
18 gennaio 2024 - 17:16
4
le medie sono comunque allineate alle gasolio, quindi se consuma di più in autostrada consumerà di meno fuori. poi ogni utente valuta il proprio utilizzo
Ritratto di markb
18 gennaio 2024 - 15:23
il suo vero problema è il prezzo, alto in senso assoluto. Ma almeno ha dei contenuti
Ritratto di Mauo
18 gennaio 2024 - 15:35
1
Per quanto possa essere finita bene sono 46.000 Euro per un elettrica che non è... e che consuma parecchio... a questo punto una elettrica vera che per giunta costa meno...
Ritratto di deutsch
18 gennaio 2024 - 17:17
4
un model y orami costa molto meno di questa
Ritratto di ziobell0
18 gennaio 2024 - 18:01
generalista a 46K, che pena
Ritratto di puccipaolo
18 gennaio 2024 - 21:35
8
12.3 Km/L in autostrada.....Io con il buon vecchio TD2.0 faccio molta strada e tra autostrada e superstrada (130-110) non scendo mai sotto i 20Km/L ...non parlo di computer ma di conti alla mano Km percorsi in 1 anno e litri consumati. (Ho un carta carburante che non mente) E costa 10.000 € in meno il mio T-roc
Ritratto di Pandarmato
18 gennaio 2024 - 21:47
Eh ma col diesel euro 25000 inquini dai :-)
Ritratto di deutsch
19 gennaio 2024 - 01:13
4
Veramente la t rock TDI 150 dsg parte da 38 mentre questa parte da 37. Poi il paragone ha poco senso dato che questa è una C SUV mentre l t rock è una B suv
Ritratto di Tistiro
19 gennaio 2024 - 12:34
La t rock è un c suv.
Ritratto di deutsch
19 gennaio 2024 - 01:24
4
Poi a livello consumi la t roc 2.0 TDI provata da al volante ha fatto registrare un consumo di 15,4 medio, anche se era in versione 4wd, quindi direi consumi simili
Ritratto di otttoz
18 gennaio 2024 - 21:51
leggetevi i forum di automobilisti che,finita la garanzia hanno problemi col motore elettrico, con quello termico e con gli elementi di congiunzione...
Ritratto di AZ
18 gennaio 2024 - 22:10
Bruttina e costruita in economia.
Ritratto di Nonmenefreganiente Dellevostreopinioni
19 gennaio 2024 - 07:59
50K per un'auto di una complicazione tecnica esagerata che garantirà enormi problemi di manutenzione, il tutto per offrire consumi accettabili solamente alla basse velocità e con una capacità di carico di una categoria inferiore. Una grandissima putt*nata!
Ritratto di mika69
19 gennaio 2024 - 10:22
L'idea mi piace molto, l'ho provato e va bene. Dovrebbero però sviluppare dei termici specifici per questo tipo di utilizzo, con architetture e tecnologie differenti, piccoli ma potenti e soprattutto silenziosi. Tipo quello della INNengine e-REX, denominato ad 1 tempo, che poi non è esattamente così, ma poco importa. Invece questo ePower prevede un convenzionale 3 cilindri turbo da 1.5 l che peraltro negli USA viene utilizzato come unico motore propulsivo. Mi sembra strano che un generatore di corrente, che non ha connessioni con cambio e semiassi, abbia bisogno di così tanta potenza, tanto da necessitare di quasi 160 cv.
Ritratto di Venom73
23 gennaio 2024 - 09:11
Perfettamente d’accordo. È evidente che hanno ‘riciclato’ il motore termico per dedicarlo alla carica della batteria piuttosto che utilizzarlo direttamente per la trazione. Come schema tecnico infatti è semplicemente allucinante! Roba da ceppi…L’auto non consuma poco ed è inutilmente complessa, a carico dell’acquirente per il prezzo iniziale e per la futura manutenzione. Aprite gli occhi gente e non kasqateci!
Ritratto di Venom73
23 gennaio 2024 - 09:16
….Qashqateci
Ritratto di Epower
23 gennaio 2024 - 12:12
Hanno "riciclato" come riciclerebbe qualunque costruttore che avesse in casa una soluzione altamente efficiente. Anche Mazda del resto per la sua EREV ha "riciclato" il Wankel rotativo e non ci vedo nulla di male. Sbagliate sul fatto che sia un motore normale. E' un generatore basato sul progetto del motore Infiniti, cioè un motore a rapporto di compressione variabile. E questo è ottimo per variare la potenza erogata mantenendo costante il regime solo agendo sul manovellismo. Sviluppare un nuovo motore da zero richiede parecchi anni di lavoro, e magari alla fine torni al punto di partenza con un'efficienza termica del tutto simile a quella del motore che avevi già. Progettare un motore è una cosa assai complessa. Non è uno smartphone che se non lo cambi ogni anno i ragazzini comprano il concorrente. E per me sbagliate anche sul discorso potenza: quando la batteria finisce (ad esempio nelle salite in montagna), il generatore alimenta in diretta il motore, e dunque considerata una perdita di efficienza nella conversione termico-elettrico, è proprio la potenza del generatore a far collo di bottiglia al motore elettrico. Io ce l'ho da un anno (e credo di aver conoscenze in materia superiori a quelle del Bar Sport) e ne sono molto soddisfatto, avendola usata in ogni scenario.
Ritratto di v_catucci
19 gennaio 2024 - 11:17
Un'auto abbastanza completa ma insignificante dal punto di vista tecnico. Una soluzione per la città con una macchina ingombrante e vorace appena fuori quell'ambito. Sono molto indietro in Nissan.
Ritratto di Volandr
19 gennaio 2024 - 11:29
Soluzione interessante. Peccato che sia un suv, per niente pratico in un'affollata città.
Ritratto di Epower
23 gennaio 2024 - 12:05
E' un crossover, non un SUV. Francamente, pur vivendo in centro in città, non ho avuto alcun problema. E' anche più corta di tante berline e non parliamo di una SW. Tra l'altro poi consuma in città la metà di tante auto termiche tradizionali anche di segmento A, tutto a beneficio dell'inquinamento urbano. Poi magari per chi abita in un borgo medievale sono d'accordo che possa risultare eccessivamente ingombrante, ma lo sarebbe qualunque segmento B.
Ritratto di Volandr
25 gennaio 2024 - 13:05
Epower: Per me è un suv, vista l'altezza e l'ingombro (dire è un crossover lo Juke). E poi ho parlato di affollate città. A Roma, per esempio, è solo d'impiccio.
Ritratto di Epower
25 gennaio 2024 - 13:23
Ci può stare, non è mica obbligatorio per legge conoscerla la differenza tra un SUV e un crossover. Avrebbe poi fatto la minima differenza se fosse stata una berlina di pari lunghezza, quindi neppure così grande? Sarebbe stata comunque disagevole per il traffico romano? Laggiù avete solo auto inferiori a 4,4 m? Oppure ci sono delle gallerie con altezza inferiore a 1,6 m?
Ritratto di Volandr
25 gennaio 2024 - 19:56
Quaggiù è pieno di suv, spesso parcheggiati in doppia fila, in curva, sopra i marciapiedi, anche in fila tra due corsie, a fare da spartitraffico. Come le automobili, ma (guarda un po') ancora più larghe, a impedire il passaggio nelle nostre strade spesso strette perché di decenni fa. E poi sono anche più alte, cosicché se arrivi all'incrocio e quella è ferma fino all'ultimo centimetro del marciapiedi, tu che sopra un'auto più bassa non puoi vedere chi arriva. È bello affrontare un incrocio senza sapere se sta arrivando qualcuno a palla. Quindi si, fa differenza un suv di quattro metri e mezzo rispetto a un'auto di quattro metri e mezzo. È più largo e più alto. Ingombra, quindi, e disturba di più. Ma chi ci gira non si rende conto. Come lo spilungone in sala che non fa vedere nulla a chi gli sta dietro. O come l'ormone di 120 chili che appoggia i suoi gomiti anche sui tuoi braccioli, opprimendoti durante tutto il film. Ben venga la soprattassa sui suv oltre un certo peso o dimensione, oppure forti sconti per chi scegli auto più piccole. Come fanno i saggi e pragmatici giapponesi.
Ritratto di Epower
25 gennaio 2024 - 20:05
Ho capito. Lei è uno di quelli che crossover = SUV = pachiderma = proprietario prepotente e maleducato. Giusto tassarli. La fiera dei luoghi comuni. Tante care cose, si faccia un bel respiro. Quando mai vedrà una QQ dal vivo si renderà conto che come tutti i crossover ha dimensioni analoghe a quelle di una berlina familiare (se a noi padri di famiglia è ancora concesso comprare un’auto familiare), di pochi cm più alta. Non è la Porsche Cayenne.
Ritratto di Volandr
27 gennaio 2024 - 10:35
Ancora. Non menziona peso e larghezza. Il peso richiede più energia per spostarsi e più materie prime per costruirlo Il secondo occupa più porzione della strada. Comunque non sarò io a prendere provvedimenti, ma la Comunità Europea. Poi ognuno compra quello che gli pare. Io, tra l'altro, ho poco da spendere. :)
Ritratto di SebaFE
19 gennaio 2024 - 14:05
Utilizzo questo sistema da Marzo 2023, con 26600 km percorsi ad oggi. Auto che uso quotidianamente per tragitto casa lavoro (30km) e come auto aziendale per i miei viaggi di lavoro, anche all'estero (tanta autostrada). In autostrada imposto da sempre la velocità a 140-142km/h, con ogni mezzo e numero di ruote (2 o 4), tanto quanto faccio ora con il Qq E-Power. Provengo da un vecchio inossidabile Diesel (VW Eos) che non cedo per nulla al mondo e marcia con grande affidabilità con 299000km alle spalle. Alcuni dati e valutazioni varie... PESO: 1600kg non sono un valore spaventoso, per un mezzo SUV di 4,5m con potenza di 190CV. Diciamo un 100kg sopra un analoga auto termica, al massimo. Dinamica di guida: provenendo da diesel performanti per auto normali, non spiccatamente ad uso sportivo, ma dalla buona telaistica, apprezzo di questo mezzo la molto buona erogazione della potenza, la eccellente ripresa e accelerazione, ovviamente è questo il piacere del motore elettrico (non tengo conto della questione suono, che divente intrigsante davvero solo per mezzi dalla meccanica di un certo livello o sulle auto d'epoca, ovviamente) e la molto buona dinamica di guida (per essere un SUV) e tenuta di strada. Direi come prestazioni fino ai 160km/h pari da un Diesel da 220-230CV di potenza massima. Diventa assai piacevole nelle lunghe sgroppate autostradali in cui è facile districarsi in sorpassi, per disimpegnare corsie e situazioni di "costrizione". Il motore termico entra molto spesso in funzione, a regime più basso in modalità rigenerativa (B), se non si affonda il piede per piene accelerazioni o guide impegnate. Eccellente la funzione E-Pedal che fa quasi dimenticare l'uso del pedale del freno, un gran bel "freno motore", unico difetto è che se si alleggerisce un po' troppo la pressione sul gas entrano in funzione i freni fisici accendendo le luci stop, cosa che non apprezzo troppo, sapendo quanto è fastidioso trovarsi davanti l'impedito che tocca i freni senza motivo ogni due per tre (può sempre essere inizio di una brusca variazione di velocità). Manutenzioni: Nissan richiede tagliandi olio filtro ogni 15000km, una scelta che trovo seria, plausibilmente per mantenere dignitosa la qualità lubrificante in un motore che fa ripetuti spegnimenti ed accensioni. Meglio una sostituzione olio in più che viaggiare come tante case fanno, con olii ormai esausti e sorprese di grippaggi o sbronzinamenti a 100000km... Tedeschi recenti insegnano (ma non solo loro). Costo tagliando, circa 350€. Vantaggio tecnico dell'ibrido parallelo Nissan (non trascurabile): totale assenza di trasmissione tra motore e ruote, quindi assenza di sofisticati cambi automatici CVT, convertitori di coppia o frizioni elettroidrauliche che richiedono (se non si cambia auto ogni due per tre), costose manutenzioni per mantenere efficacia e affidabilità (e oltretutto pesano). Honda con il sistema simile (che ho provato e trovo assai piacevole pure esso, soprattutto nella Civic) ha una frizione di collegamento per la presa in marcia del termico a velocità autostradali. Credo questa sia una soluzione in sostanza valida, essendo l'aggiunta non troppo dispendiosa in termini di ingombri e peso e per la presa ad alta velocità, crei ridotte usure, per una lunga affidabilità. Capitolo consumi: indubbiamente molto sensibili allo stile di guida e alla lunghezza della percorrenza. Tipicamente all'avviamento, nei primi km, il motore termico lavora a medio regime, per portarsi in temperatura e, soprattutto in inverno, mantenere i sistemi di riscaldamento e sbrinamento in funzione, con consumi non leggeri e questo rende il consumo medio dei primi km molto alto, che poi va a scendere in modo importante durante il tragitto. Nel misto a media velocità (dai 60 a 90-95 km/h) si percorrono 17-18 km/l, con andatura molto tranquilla si possono superare in stagioni miti i 21 km/l. Non sono in grado di esprimere un giudizio sulla percorrenza cittadina, per distanze sufficienti ad non dipendere dalle singole accidentalità (batteria carica del tutto e viaggio solo in Ev, con ovvi consumi ridicoli, o all'opposto, generatore in fase di ricarica, pochi km percorsi e tante soste a motore acceso in rigenerazione (in tal caso i consumi medi indicati diventano da maschio fuoristrada vecchia scuola). Autostrada: i consumi crescono, sono un po' più alti di un diesel cavallato di analoghe prestazioni, ma non in modo molto significativo. A 140-145km/h segnati (segnati sullo strumento circa 2km/h in più del reale, stando ai confronti col navigatore satellitare Garmin che uso per la moto da 15 anni) il consumo si aggira sui 11.5-12,5 km/l. Con un diesel menzionato, ed un mezzo di sezione frontale simile si percorrono circa 12,5 - 13,5 km/l (reali, non di trip computer, che in altri tempi erano di gran lunga ottimistici). E' ovvio che una cara eterna Golf IV 1.9 TDI stravince, come le care berline JTD nostrane, ma potenze e sezioni frontali sono ben diverse. Anche il paragone con la mia EOS 2.0TDI mostra i limiti, il diesel in autostrada alle stesse velocità si assesta sui 14-15km/l Posso dire, nell'uso di media, considerando anche il mio piede non particolarmente leggero, in curva e ripresa, di poter percorrere una media di 14-15 km/l, se l'uso non è prevalentemente autostradale. Non è una rivoluzione, ma 46-48 lt di serbatoio che effettivamente servono al rifornimento (non ho mai superato i 50l, nemmeno con riserva accesa e facendo 2-€ extra di rifornimento rispetto allo scatto del pieno della pompa du benzina), mi mermettono di andare dai 650 ai 700 km di autonomia. Difetti del veicolo: Cappelliera troppo leggera, poteva essere fatta con più sostanza (ma i tempi della inossidabile Golf IV sono andati purtroppo) Tasto del volume "-" sul volante che si è rotto nella molla di ritorno (ma funziona comunque, mi verrà sostituito in garanzia). Un scricchiolio, difetto riconosciuto, nella modanatura della plancia sotto le bocchette, appena mi sarà possibile portare l'auto in concessionaria verrà, a quanto affermano, risolto. Stridio freni anteriori a ruote sterzate, dovuto, suppongo, al carter del disco che tende a sfregare su di esso a ruote sterzate. Difetto riconosciuto da Nissan e che viene risolto, ma devo ammettere che si è ripresentato dopo un primo intervento. Non troppo fastidioso, in quanto non costante e solo in manovra, ma ovviamente su una auto nuova, meglio evitare. Devo dire, nel montaggio delle parti, queste "leggerezze" sono il vero punto criticabile rispetto a costruzioni tedesche tipo Tiguan (che però deludono sotto altri aspetti, come la dotazione). Concordo sulla ridotta disponibilità di scomparti, come per gli occhiali, a mio avviso sotto il tunnel zona leva cambio di spazio per un ripiano possibile ricavare qualcosa, come fatto sulla X-Trail. Dettaglio: luci plafoniere, di alette parasole e del bagagliaio ad incandescenza e non LED come il resto dell'illuminazione d'ambiente e dei fari, mi paiono una dimenticanza un po' fuori luogo, ma in effetti facilmente sostituibili a prezzi modici. Però... peccato! Non apprezzo la scelta di non prevedere luci di comfort nei vani piedi, anteriori e posteriori (solo per dire la Eos del 2008 li prevede e non è certo l'unica). Pulsante Hazard nero con simbolo rosso è poco visibile, pur comodo da raggiungere. Si mimetizza e per una pressione di emergenza richiede a mio avviso troppa attenzione per essere trovato. Però detto questo, il comfort a bordo e la seduta sono estremamente valide, anche per viaggi in giornata di oltre 1000km, le regolazioni sono tante ampie e varie (anche inclinazione cuscino di seduta). Spesso usavo una Volvo V70 del 2014 per viaggi lunghi di lavoro (seduta impeccabile), ma non posso dire che le lunghe tirate in Qq mi abbiano creato alcuna differenza in termini di stanchezza. Silenziosità di marcia sia per la meccanica che per i fruscii, eccellente (ovviamente per il segmento di auto, non è una limousine). Dotazione di serie al top, con accessori presenti che sono optional su auto dal costo di 20k€ in più: Nella Tekna che possiedo, il surround view 360°, gli ADAS di livello 2, l'Head Up Display (eccellente), i fari led autoadattivi, sono un bel plus. Il bagagliaio non è immenso, ma nemmeno risicato e mal conformato. Confermo però che l'assenza dell'apertura tunnel sia una mancanza. Eccellente l'apertura a 90° delle porte posteriori. Abitabilità molto valida e assemblaggi molto buoni ad eccezione dei difetti sopra menzionati. Il prezzo è alto (pagati effettivi 40000€), i soldi sono importanti per tutti, ma la dotazione, la potenza e le prestazioni la equiparano a mezzi che possono avvicinarsi o superare i 50k€, quindi non è così malaccio. Confrontando un Tiguan di pari dotazione e potenza, non appare più così costosa. Psso in sostanza affermare che la scelta di acquisto mi soddisfa appieno, bilanciando il piacere di guida ai costi di gestione buoni e una spaziosità conforme alle mie esigenze. Saluti a tutti.
Ritratto di Al Volant
19 gennaio 2024 - 16:12
Scusa, ma perchè non fare una recensione nella sezione "Le vostre prove". Se metti pure qualche foto, fai un favore al sito ed agli utenti interessati.
Ritratto di SebaFE
19 gennaio 2024 - 16:33
Perché non sono un giornalista. Forse ho dedicato anche troppo tempo ai commentatori nerd.
Ritratto di Epower
23 gennaio 2024 - 12:00
La ringrazio per il contributo davvero esaustivo. Confermo alcuni assemblaggi non all'altezza, e aggiungo come difetto lieve il fatto che l'attivazione/esclusione della sterzata automatica è il classico pulsante a sinistra, sulla plancia in basso dietro lo sterzo, che di fatto richiede di distogliere la vista. Lo uso abbastanza spesso (non tutti i viaggi) e lo avrei preferito sul volante stesso. Come difetto peggiore per me è la frenata d'emergenza in modalità e-Pedal: se nelle modalità D e B premendo con decisione si frena bruscamente, con e-Pedal bisogna proprio premere con tutta la forza come se si trattasse di vita o di morte, anche solo per fermarsi di fronte al pedone che decide di attraversare di corsa senza neppure guardare la strada. Per me questo è l'unico grosso difetto progettuale, visto che in città capita spesso di dover frenare all'improvviso.
Ritratto di zundapp
19 gennaio 2024 - 17:06
Secondo il parere di chi ne sa più di me , non è meglio il sistema full-hybrid della Toyota , cioè auto che va sia a benzina che in elettrico ( poca strada in elettrico ) e con ricarica della batteria in rilascio , in frenata e a volte con il termico ?
Ritratto di Epower
23 gennaio 2024 - 12:02
Se posso dirle la mia, è meglio se in fondo all'anno si vuol risparmiare qualche decina di euro di benzina e farsi una pizzata in famiglia regalata dalla casa madre. Più di quello non ottieni. E al contrario ti porti a casa l'effetto scooter e una ripresa non totalmente pronta e lineare dovendo miscelare due tipi di trazioni diverse a velocità un minimo sostenute. Detto questo reputo Toyota e Honda delle auto eccellenti nella categoria dell'ibrido.
Ritratto di zundapp
23 gennaio 2024 - 14:04
Grazie per la risposta . Un breve calcolo fatto con i consumi dichiarati dalle case tra una Opal Corsa attuale e una Yaris il risparmio di carburante su 10.000 Km si aggira sui 240 euro . Pochi o tanti non saprei . Ovvio che su percorrenze superiori il risparmio può diventare int eressante .
Ritratto di Fistik
19 gennaio 2024 - 17:25
ciao io ce l'ho questa macchina, molto divertente, un po ipocrita per il fatto che in realtà la batteria si ricarica con un motore (anche piuttosto rumoroso..), unico problema è che non regge le salite impegnative, nel senso che la batteria va in protezione. per quanto riguarda i consumi a me sembrano gli stessi che avevo con la mia macchina precedente, una Subaru Forester Diesel. Intorno ai 15 max 16 al litro di benzina
Ritratto di Epower
23 gennaio 2024 - 11:50
Salve. Non la seguo. Il generatore (non il motore) è rumoroso solo nelle prime fasi a temperatura non ottimale. A meno che non percorra sempre solo meno di 2-3 km dovrebbe saperlo. Oppure ha un modello fallato. In salita è fiacca in modalità Eco (ovviamente), ma mettendo su Standard o Sport non ho trovato alcuna incertezza. Ho uno spunto ben maggiore rispetto a qualunque auto tradizionale o ibrida non di alto livello. "Batteria in protezione" non so che significhi. Quei consumi, se medi, sono assai alti. Possiede davvero quest'auto?
Ritratto di bijulino
19 gennaio 2024 - 18:48
Anche la Hyundai allora ha l'elettrico senza la spina. Con il mio Tucson faccio anche 1000 km con un pieno, è più vispa e costa meno!!
Ritratto di Epower
23 gennaio 2024 - 11:45
Che io sappia non esiste una Tucson elettrica (cioè a trazione elettrica), ma solo a trazione ibrida (piccolo motore elettrico e grande motore termico). Tra l'altro la Tucson la valutammo ed era in ballottaggio per l'acquisto rispetto alla QQ e-POWER. Però non c'è storia né come consumi (sulla QQ sono assai migliori), né come vivacità. La ripresa di un motore elettrico è semplicemente inarrivabile da qualunque auto termica o ibrida che non sia una sportiva vera. Come preventivi (perché solo su questi vale la pena parlare, non certo dei listini) la Tucson era poco più economica della Sportage, che a sua volta era poco più economica della QQ, ma quest'ultima la portavo via molto più accessoriata. Se non avessi voluto un'auto elettrica ma mi fossi accontentato di un ottima ibrida quasi certamente avrei preso una Tucson N-line. Sfortunatamente per Hyundai avendole guidate tutte prima dell'acquisto, non c'è proprio stato paragone.
Ritratto di OnlyBmw
20 gennaio 2024 - 08:08
Quasi 50.000€ per una Nissan Qashqai?ma che problemi hanno?! Carina esteticamente, sarà anche comoda consumerà pure poco ma il fuori completamente di testa.
Ritratto di vergassivellauno
22 gennaio 2024 - 04:37
8.1Km/litro in autostrada è comunque un consumo molto alto. Spero sia stato rilevato alla max velocità di 130Km/h. Sarebbe più utile un dati su un consumo a velocità inferiore.
Ritratto di Epower
23 gennaio 2024 - 11:40
Possedendola da quasi un anno posso dire la mia portando dati oggettivi. I consumi che ottengo mediamente in città sono abbastanza in linea con quelli di AlVolante, anche se di solito faccio meglio, soprattutto con climi miti, dove arrivo sui 23-24 km/L senza troppa fatica. Su extraurbano supero di poco i 20 km/L, mentre in autostrada faccio enormemente meglio di quanto ho trovato qui scritto. Non credo di esser mai sceso sotto 16 km/L con auto carica per le ferie, anche con clima gelido delle ultime ferie invernali. D'estate ho fatto poco meno di 18 km/L. I consumi che dichiara AlVolante li raggiungerei forse con carrello trainato. Un ultimo appunto circa la guida e-Pedal, non si disattiva sotto i 10 km/h. Non si disattiva finché non la disattivi manualmente. Mollando del tutto il pedale dell'acceleratore semplicemente la macchina procede fino a un minimo di 8 km/h nel tentativo di non fermarsi al semaforo, e in realtà se premi il freno puoi farla marciare anche solo a passo d'uomo.
Ritratto di Vincenzo Mastrangeli
24 gennaio 2024 - 09:52
Quello che trovo strano è che un motore termico che sviluppa 140 CV alimenta una batteria il cui motore elettrico sviluppa 190 CV, praticamente si ottiene più energia di quanta le si fornisca
Ritratto di Epower
24 gennaio 2024 - 13:14
Il generatore (non è un motore) ha 158cv, non 140cv. Il motore (solo elettrico) può ricevere corrente sia dal generatore che dalla batteria. Sommando questi in realtà potrebbe superare abbondantemente i 190cv equivalenti. La batteria funge dunque da tampone per i transitori, colmando laddove richiesto la potenza non erogata dal generatore se sono proprio richiesti tutti a 190 i cavalli. Anche in accelerate brucianti (di quelle che potresti fare con auto termiche sportive), non ho mai raggiunto il 100% della richiesta di potenza, se non forse per frazioni di secondo. Le consiglio di approfondire l'argomento delle EREV perché sono affascinanti e piuttosto diverse rispetto alle ibride.
Ritratto di Vincenzo Mastrangeli
3 febbraio 2024 - 17:41
Grazie
Ritratto di giuseppe971
26 febbraio 2024 - 11:26
Chiariamo una cosa, la trazione è solo ed esclusivamente elettrica che viene iniettato da una batteria, caricata da un generatore elettrico, che è fatto girare da un motore termico. Chiaru stu fattu?
Ritratto di giuseppe971
26 febbraio 2024 - 11:28
Aggiungo che se c'è molto assornbimento oltre la batteria funziona il generatore con più potenza.
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