PROVATE PER VOI

Opel Ampera: la corrente non ti molla mai

Prova pubblicata su alVolante di
agosto 2012

Listino prezzi Opel Ampera non disponibile

  • Prezzo (al momento del test)

    € 45.500
  • Consumo medio rilevato

    14,1 km/l
  • Emissioni di CO2

    27 grammi/km
  • Euro

    5
Opel Ampera
Opel Ampera E-REV
L'AUTO IN SINTESI

Berlina dotata di due motori elettrici (uno sempre attivo e l'altro che interviene alla bisogna) che trasmettono il moto alle ruote anteriori, si affida a un terzo motore termico utilizzato come generatore per ricaricarne le batterie, per ottenere un'autonomia davvero elevata. La linea è grintosa e inconsueta, la silenziosità notevole. Ma il prezzo non è certo popolare.

Posizione di guida
4
Average: 4 (1 vote)
Cruscotto
4
Average: 4 (1 vote)
Visibilità
2
Average: 2 (1 vote)
Comfort
4
Average: 4 (1 vote)
Motore
4
Average: 4 (1 vote)
Ripresa
4
Average: 4 (1 vote)
Cambio
4
Average: 4 (1 vote)
Frenata
3
Average: 3 (1 vote)
Sterzo
3
Average: 3 (1 vote)
Tenuta di strada
4
Average: 4 (1 vote)
Dotazione
4
Average: 4 (1 vote)
Qualità/prezzo
3
Average: 3 (1 vote)
PERCHÉ COMPRARLA
Elettrica sì, ma non limitata (nell'autonomia)
Elettrica ad autonomia estesa grazie a un motore termico che funge da generatore per le batterie che alimentano i due motori elettrici sequenziali (quindi, tecnicamente, è una ibrida), l'Opel Ampera non impone frequenti soste alla colonnina di ricarica, e può essere utilizzata anche per lunghi viaggi. Quattro le modalità di funzionamento previste.
 
 
Una possibile auto di domani disponibile già oggi: l'Opel Ampera è una berlina dalla linea grintosa in grado di alloggiare quattro adulti in un'atmosfera confortevole. Il design è anticonvenzionale: il muso è contraddistinto dai fari raccordati ai fendinebbia da due elementi stilistici a boomerang; la mascherina è sottile, con due listelli cromati entro i quali è annegato il logo del produttore. La linea di cintura è alta, con l'andamento del tetto digradante verso l'accenno di coda, quest'ultimo sottolineato dalla presenza di un grande spoiler. I fanali sono sottili, collegati tra loro da una fascia colorata; per snellire il massiccio paraurti, i catarifrangenti sono posti in posizione incassata alla stessa altezza del portatarga. 
 
La particolarità dell'Opel Ampera è data dalla presenza sotto il cofano di due motori elettrici e di uno a benzina, collegati da un gruppo di ingranaggi che funge anche da cambio (prevista una marcia normale, la “Drive”, e una più corta, la “Low”, che aumenta il freno motore e torna utile in pendenza e per ricaricare le batterie). In condizioni normali, le ruote anteriori sono mosse dall'unità elettrica da 151 CV, alimentata da un pack batterie agli ioni di litio con capacità pari a 16 kWh: sono garantite otto anni o 160.000 km, pesano 198 kg e trovano posto sotto il pianale, racchiuse in una struttura in vetroresina. 
 
In caso di bisogno (vale a dire, a velocità medio-alte) viene attivato il motore elettrico secondario: un'unità da 73 CV che, accoppiato a quello principale mediante il già citato sistema di ingranaggi, ne abbassa il regime di rotazione, migliorandone il rendimento. Il motore termico, infine, entra in azione con le batterie in fase di esaurimento: il 4 cilindri a benzina 1.4 da 86 CV innesca il motore elettrico secondario, ricaricando in tal modo quello da 151 CV. Oltre i 110 km/h, la logica di funzionamento prevede il cambio marcia agendo sul sistema di ingranaggi.
 
Tutto ciò avviene in automatico, ma è possibile derogarvi grazie al pulsante posto sulla plancia che comanda le quattro modalità di marcia previste: Normal, Sport (l'auto è più reattiva), Mountain (per pendenze accentuate) e, appunto, Hold (avvia il motore termico per preservare o la carica delle batterie che alimentano i motori elettrici). Le batterie della Opel Ampera possono essere ricaricate anche dalla rete elettrica (occorrono quattro ore circa): la presa per collegare il cavo di ricarica è posta in prossimità del passaruota anteriore sinistro; per rifornire di benzina il motore termico è previsto un bocchettone a destra, nella coda.
VITA A BORDO
3
Average: 3 (1 vote)
Comoda, ma lo spazio non abbonda
Sono previsti quattro posti: quelli posteriori offrono un'abitabilità adeguata solo a chi non è altissimo, a causa del tetto spiovente. Di buon livello materiali e accoppiamenti, adeguata la dotazione funzionale. La strumentazione è completa e cattura l'occhio. Il bagagliaio è meno capiente di quanto ci si possa aspettare da un'auto lunga quattro metri e mezzo.
 
 
Plancia e comandi
Materiali e finiture sono di buona qualità, eccezion fatta per il tunnel centrale, realizzato con una plastica troppo rigida: l'interno dell'Opel Ampera è accogliente, con alcune soluzioni decisamente azzeccate, quali le alette che, dalla parte alta della plancia, si raccordano ai pannelli porta. La consolle con elementi lucidi prevede una gran quantità di tasti sensibili (a volte, sin troppo) al tocco: una soluzione che richiede un certo apprendistato iniziale. Spicca la presenza di due schermi di 7” posti sul cruscotto e a centro plancia: il primo mostra l'autonomia nelle modalità a benzina o elettrica, la velocità e i dati relativi al consumo, proponendo un curioso indicatore di guida efficiente (una sfera che, a mo' di videogame, deve rimanere il più possibile in posizione centrale). Lo schermo al centro della plancia permette, per contro, di gestire le funzioni della radio, del navigatore (optional) e del “clima”; d'indubbio effetto (e utilità) la schermata che riepiloga i flussi d'energia tra motori, batteria e ruote: per visualizzarla, basta premere il tasto con l'icona della foglia posta sulla consolle. 
 
Abitabilità
L'abitacolo prevede quattro posti singoli: lo spazio non abbonda, dal momento che parabrezza e lunotto sono piuttosto inclinati e il tetto discendente verso la coda sottrae centimetri in altezza a chi viaggia dietro. I sedili dell'Opel Ampera sono rivestiti in pelle; l'imbottitura è sostenuta ma non rigida, rivelandosi adatta anche alle lunghe percorrenze, mentre la sagomatura pronunciata dei fianchi trattiene a dovere in curva. Peccato che al passeggero anteriore manchi una maniglia di appiglio nel soffitto. Le poltrone posteriori sono divise dall'ingombrante tunnel sotto il quale è alloggiato il pacco batterie: sono comodi e lo spazio in lunghezza è congruo, ma i più alti toccano il soffitto con il capo. Il bracciolo è sostituito da un vano al centro del tunnel, che prevede anche un portalattina doppio: a volte se ne sente la mancanza. I vani portaoggetti non abbondano, ma chi viaggia davanti ha a disposizione un secondo portabibita alloggiato a ridosso dell’appoggiabraccia; il vano di fronte al passeggero è illuminato e abbastanza capiente, ma non è refrigerato e lo sportello è realizzato con materiale dall'aspetto poco robusto.
 
Bagagliaio
310 litri con gli schienali posteriori in posizione normale non costituiscono un buon risultato per un'auto lunga 450 cm: la soglia di carico è posta a 83 cm dal suolo e non favorisce le operazioni di carico. Nell'Opel Ampera si possono stivare oggetti larghi 101 cm, alti 115 (ma solo alla sommità del tetto: il lunotto inclinato condiziona lo sfruttamento dello spazio) e profondi 74. Reclinando i sedili si raggiunge quota 1005 litri: così facendo, si forma un fondo piatto, ma – ovviamente – il tunnel centrale costituisce un ostacolo al carico di oggetti voluminosi (e il portalattina rimane esposto). Il carico a filo del tendalino, infine, non eccelso: giocando d'incastro, è possibile alloggiare una valigia, tre borse morbide e uno zainetto. Sotto il piano del bagagliaio è previsto uno spazio per riporre il cavo di ricarica (lungo sei metri) e gli adattatori.
COME VA
4
Average: 4 (1 vote)
Convince per verve, consumi e autonomia
A città è a proprio agio (e può entrare dappertutto grazie al motore elettrico), ma la visibilità posteriore è scarsa; tra le curve, il comportamento può diventare addirittura divertente. In autostrada, il motore termico fa la sua parte e non consuma granché. Lo sterzo va meglio ad andature turistiche; la frenata è potente ma poco modulabile.
 
 
In città
L'ingombro non è eccessivo, lo sterzo è leggero e il cambio è automatico: l'Opel Ampera si trova a proprio agio anche nei centri storici. Dove, peraltro, può sempre entrare in virtù delle emissioni zero dei motori elettrici di cui dispone. Se si ricaricano le batterie nel box di casa (o presso una colonnina ove presente), l'autonomia di 62 km riscontrata basta per buona parte degli spostamenti quotidiani. Con l'energia elettrica a 0,18 euro per kWh, si spendono meno di 3 euro in tutto. Con il motore termico in azione, invece, la percorrenza è di 12,4 km/litro. Un solo accorgimento, ma sostanziale: la visibilità posteriore è scarsa. Necessario quindi mettere in preventivo l'acquisto dei sensori di distanza posteriori con retrocamera (700 euro).
 
Fuori città
La massa non è indifferente (1657 kg in ordine di marcia, quasi 200 dei quali dovuti alle batterie) ma l'Opel Ampera non se la cava certo male: la coppia dichiarata è pari a 370 Nm e, come in ogni motore elettrico, è disponibile da subito. Le sospensioni filtrano correttamente le asperità e non sono cedevoli neppure nella modalità di guida Normal. Selezionando quella sportiva, ci si può togliere addirittura qualche soddisfazione; quando entra in azione il motore termico (o lo si chiama in causa con la modalità Hold) i consumi si mantengono ragionevoli, attestandosi a 15,4 km/litro. Va da sé che, una volta inserito, pur se efficiente (non è collegato all'acceleratore e lavora a soli 4800 giri al minuto), il motore termico fa perdere buona parte dell'economia d'esercizio legata al funzionamento dei propulsori elettrici.
 
In autostrada
Nell'Opel Ampera non manca il comfort: le sospensioni svolgono bene il proprio compito, e lo scatto e la ripresa, almeno fino alla velocità massima consentita in autostrada, sono paragonabili a quelli di un buon 2.0 turbodiesel. L'entrata in azione del motore termico avviene in maniera quasi impercettibile ed è necessaria a estendere l'autonomia; i consumi sono pari a 13,7 km/litro. A velocità elevata, lo sterzo perde precisione e la silenziosità (meccanica e aerodinamica) resta di buon livello. La frenata si rivela sicura, ma il pedale ha un comportamento cui va fatta l'abitudine: la prima parte della corsa, infatti, aiuta a ricaricare le batterie. Corretti gli spazi d'arresto a dispetto dell'aggravio di peso, in virtù di un impianto dimensionato di conseguenza.
QUANTO È SICURA
5
Average: 5 (1 vote)
A bordo si è al sicuro
Anche se mancano sistemi per la guida assistita, la sicurezza è ai massimi livelli: la dotazione di serie è in linea con le aspettative, e nell'Euro NCAP le stelle riportate sono cinque. L'unico punto debole è la protezione in caso di tamponamento; migliorabile anche la tutela per i pedoni.
 
 
La Opel Ampera non prevede sistemi per la guida assistita, ma mette sul piatto, oltre all'Abs, airbag frontali, laterali (solo davanti) e per la testa (davanti e dietro). Presenti anche, come prevedibile, il controllo di trazione e di stabilità. Per quanto riguarda la visibilità, sono di serie gli specchi a regolazione elettrica e i fendinebbia, ma non i fari allo xeno, che non si possono richiedere nemmeno come optional. I crash test Euro NCAP premiano questa berlina: la percentuale di protezione per gli adulti è pari all'85% (in caso di impatto frontale è tuttavia “marginale” la protezione per le gambe del guidatore e per la gamba sinistra del passeggero, e la stessa valutazione riguarda la protezione contro il colpo di frusta in caso di tamponamento); per i bambini è al 78% (gli attacchi Isofix sono di serie) e per la tutela dei pedoni in caso di investimento è al 41%. Per questi ultimi, in caso d'impatto con il muso dell'Ampera, vi sono molte zone a rischio: di fatto, tutto il cofano (tranne la zona centrale) e la base del parabrezza.
NE VALE LA PENA?
3
Average: 3 (1 vote)
È necessario un atto di fede
I contenuti tecnici sono elevati; la costruzione è curata e l'allestimento completo (anche se i sensori di distanza si pagano a parte). Tuttavia, l'Ampera costa parecchio: l'elettrico ad autonomia estesa non è ancora alla portata di tutti. E, più aumenta l'autonomia, più i consumi si avvicinano a quelli di un'auto “normale”...
 
 
Bisogna avere una forte coscienza ecologica, elevata sensibilità alla tecnologia e... un portafogli ben munito per prendere in considerazione l'acquisto dell'Opel Ampera. La costruzione è curata, la linea così anticonvenzionale da risultare piacevole e l'equipaggiamento tutto sommato ricco (anche se almeno i sensori di distanza posteriori avrebbero dovuto fare parte della dotazione di serie). Il tris di motori che equipaggia questa berlina è ben accordato, e permette di muoversi con buona disinvoltura in ogni circostanza; va da sé che le economie d'esercizio migliori si ottengono in modalità solo elettrica (ma l'autonomia, pur se ai vertici di quanto oggi ottenibile, è in assoluto scarsa). E sull'altro piatto della bilancia c'è un prezzo d'acquisto di 45.500 euro: sufficiente a destare qualche perplessità già in partenza.
PERCHÉ SÌ
Autonomia
In modalità elettrica oltrepassa i 60 km: più che sufficiente per il casa-ufficio-casa via tangenziale. Con il pieno di benzina, l'autonomia combinata oltrepassa abbondantemente i 500 km.
 
Guida
Il comportamento stradale è assimilabile a quello di un buon 2.0 a gasolio: la ripresa è pronta e lo sprint non manca. L'Ampera è confortevole ma non ha paura delle curve: la tenuta di strada è di tutto rispetto.
 
Silenziosità
L'elettrico produce un rumore prossimo allo zero e il motore termico ha una voce sommessa: se si aggiunge che il rotolamento delle gomme e i fruscii aerodinamici sono ben filtrati, si può concludere che si tratta di un'auto silenziosissima.
PERCHÉ NO
Prezzo
Pur considerando equipaggiamento, costruzione e tecnologia presenti sulla Opel, 45.500 euro sono difficili da digerire appieno.
 
Capacità di carico
Esigua in rapporto alle dimensioni esterne. La soglia di carico è alta, e anche reclinando i sedili posteriori la situazione rimane sotto le aspettative.
 
Visibilità posteriore
Problematica a causa del lunotto piccolo e inclinato: proprio per questo, stupisce come i sensori di distanza posteriori (forniti con telecamera) si paghino a parte.
SCHEDA TECNICA
MOTORE A BENZINA  
Cilindrata cm3 1398
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 63 (86)/4800
Coppia max Nm/giri 130/4250
   
MOTORE ELETTRICO  
Potenza massima kW (CV) 111 (151)
Coppia max Nm 370
Tipo di batteria ioni di litio
   
Emissione di CO2 grammi/km 27
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 450/179/144
Passo cm 269
Peso in ordine di marcia kg 1657
Capacità bagagliaio litri 310/1005
Pneumatici (di serie) 215/55 R 17

 

 

I NOSTRI RILEVAMENTI

ELETTRICA

VELOCITÀ MASSIMA   Rilevata Dichiarata
    161,6 km/h 161 km/h
       
ACCELERAZIONE Secondi Velocità di uscita Dichiarata
0-100 km/h 10,6   9 secondi
0-400 metri 17,7 131,1 km/h non dichiarata
0-1000 metri 32,3 161,3 km/h  
       
RIPRESA IN D SPORT Secondi Velocità di uscita Dichiarata
1 km da 40 km/h 29,3 160,3 km/h non dichiarata
1 km da 60 km/h 28,2 160,9 km/h non dichiarata
da 80 a 120 km/h 7,6   non dichiarata
       
CONSUMO   Rilevato Dichiarato
In città   4,1 km/kWh  
Fuori città   4,5 km/kWh  
In autostrada   2,9 km/kWh  
Medio   3,9 km/kWh  
       
FRENATA   Rilevata Dichiarata
da 100 km/h   37,7 metri non dichiarata
da 130 km/h   65,3 metri non dichiarata
       
ALTRI VALORI   Rilevati Dichiarati
A 130 km/h effettivi il tachimetro indica   137 km/h non dichiarata
Diametro di sterzata tra due marciapiede   11,5 metri 11,0

 

ELETTRICA E A BENZINA

VELOCITÀ MASSIMA   Rilevata Dichiarata
    161,9 km/h 161 km/h
       
ACCELERAZIONE Secondi Velocità di uscita Dichiarata
0-100 km/h 9,7   9 secondi
0-400 metri 17,1 137,6 km/h non dichiarata
0-1000 metri 31 161,4 km/h 27,3 secondi
       
RIPRESA Secondi Velocità di uscita Dichiarata
1 km da 40 km/h 28,4 160,9 km/h non dichiarata
1 km da 60 km/h 27,4 161,4 km/h non dichiarata
da 80 a 120 km/h 6,6   non dichiarata
       
CONSUMO   Rilevato Dichiarato
In città   12,4 km/litro  
Fuori città   15,4 km/litro  
In autostrada   13,7 km/litro  
Medio   14,1 km/litro  

 

 

Opel Ampera E-REV
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I VOTI DEGLI UTENTI
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Ritratto di mArCo1928
29 maggio 2014 - 10:13
I consumi sono vergognosi
Ritratto di Francesco 1989
15 giugno 2014 - 02:35
Se leggi bene tutto l'articolo te l'hanno c'è scritto cosa costa di corrente ;)... 3€ al giorno (ipotizzando 0.18€ per khw) se facciamo il confronto con un auto a gpl che ha un consumo medio di 12km/l per percorrere 5 volte la settimana un percorso di 60km con l'ampera si avrebbe un risparmio netto di oltre 25€ alla settimana rispetto ad una gpl, ma purtroppo il prezzo proibitivo per il momento la esclude dal mercato... se fosse costata 10.000€ in meno il discorso sarebbe stato diverso...
Ritratto di lucios
30 maggio 2014 - 06:59
4
.......possibile che non riescano ad ottimizzare quel 1.4 tale che faccia almeno il 20 a litro? E' solo un generatore e consuma la stessa benzina di uno che da' trazione. L'ida è ottima, mi sa che le extendend range saranno le uniche elettriche che si diffonderanno in futuro, quando la società si deciderà ad usarle, e i prezzi scenderanno. Un unico appunto, linee esterne ed interne sconcertanti.
Ritratto di blackstar
29 maggio 2014 - 11:47
L'Ampera si avvicina molto....ma al posto del benzina dovrebbero mettere un più parco diesel a generare energia. 60-80km reali di autonomia elettrica sono sufficienti per l'uso quotidiano di chi può ricaricare di notte. Tutti i produttori dovrebbero capire che l'ibrido con motore termico che genera energia è la via giusta. Giusta per chi si può permettere una sola auto, da usare per tutte le occasioni (anche se fa storcere il naso ai radical chic "ecologisti" che hanno la city car elettrica, la sportiva e la macchina per viaggiare e non comprendono chi vuole usare una macchina normale per tutto...)..
Ritratto di apm
29 maggio 2014 - 15:06
Ma secondo me l'ideale è che il motore generatore sia full metano come era la Multipla Blupower(che non andava proprio a benzina)
Ritratto di Challenger RT
29 maggio 2014 - 20:16
Credo, però, che un diesel al posto del benzina con funzione di "caricabatterie" vanificherebbe in parte il tentativo di rendere quest'auto la meno inquinante possibile. Che senso avrebbe un'ibrida che emettesse polveri sottili ed ossidi d'azoto? Non è una questione economica, ma ecologica. E' un problema italiano, ed in parte europeo, se la benzina viene tassata ingiustamente più del gasolio rendendo quest'ultimo vantaggioso, ma non meno inquinante. Negli Stati Uniti, soprattutto a San Francisco, la cugina Chevrolet Volt è infatti abbastanza diffusa, con oltre 23.000 unità vendute all'anno (dato 2013). E' proposta a prezzi che vanno da circa $ 35.000 (€ 25.750) a meno di $ 27.000 (€ 19.850) usufruendo di tutti gli incentivi locali per questa tipologia di automobili.
Ritratto di Fojone
30 maggio 2014 - 21:02
sia il gasolio che la benzina sono inquinanti... ma il Diesel ha rendimento maggiore rispetto al benzina...a parità di cilindrata un Diesel rende di più e consuma di meno di qualsiasi motore a ciclo Otto! per funzionare solo come generatore poi, il Diesel è molto più adatto!
Ritratto di Challenger RT
31 maggio 2014 - 01:12
Fermo restando che anche il benzene certamente non fa bene, i danni del gasolio sono però più gravi per la salute e più costosi dal punto di vista della spesa sanitaria. Il motore diesel consuma meno ma, nonostante ciò, inquina di più. Agli americani, primo mercato al mondo per le vetture plug-in hybrid, non interesserebbe mai un generatore diesel. Infatti, oltre al provato maggior inquinamento (sancito anche da governi europei come quello della Gran Bretagna: http://www.theguardian.com/uk/2013/jam/2/diesel-engine-fumes-worse-petrol ), devo insistere nel ricordare che un litro di gasolio costa (ante tasse) o dovrebbe costare (post tasse) più di un litro di benzina, come avviene negli Stati Uniti. L'articolo del Guardian è interessante soprattutto per il fatto che finalmente un ministro di un governo europeo ha denunciato quanto siano state colpevoli, in Europa, le politiche dei trasporti che hanno incentivato per anni le auto diesel spacciandole per "verdi", attraverso i fumosi incentivi all'acquisto di auto "ecologiche" basati sul fattore CO2 invece che su PM e NOx. E' un fatto che le aziende automobilistiche europee abbiano spinto sui diesel per pagarsi gli ingenti investimenti su "common rail" ed altra spazzatura tipo i fantomatici filtri antiparticolato (Fap e Dpf). Ed è un altro fatto che i governi europei le abbiano aiutate o almeno non contrastate. Infatti, oltre ai f(a)mosi passati incentivi, c'è da chiarire che le stesse normative europee anti-inquinamento, le varie Euro 1, Euro 2, euro 3...5... hanno sempre trattato le automobili diesel con i guanti, permettendo loro di produrre maggiori emissioni, a parità di classe euro di appartenenza con le auto a benzina. Questo fatto è empiricamente riscontrabile quando, come avvenuto a Milano, viene vietata la circolazione alle Euro 0 a benzina e a gasolio, ed alle Euro 1, 2 e 3 a gasolio.
Ritratto di PariTheBest93
31 maggio 2014 - 13:57
3
Il tuo link non si apre (compare errore 404) ma l'accoppiata diesel-elettrico è già stata fatta dal gruppo PSA con la ds5 e la 508 hybrid... Quanto a cosa fa male, cos'hai dai dire sulle scie chimiche degli aerei?
Ritratto di PariTheBest93
31 maggio 2014 - 13:58
3
E anche da Volvo con la V60 hybrid
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