PROVATE PER VOI

Porsche 911: entusiasmante ma per piloti

Prova pubblicata su alVolante di
novembre 2014
  • Prezzo (al momento del test)

    € 143.781
  • Consumo medio rilevato

    8,3 km/l
  • Emissioni di CO2

    289 grammi/km
  • Euro

    5
Porsche 911
Porsche 911 GT3
L'AUTO IN SINTESI

La Porsche 911 GT3 è la versione “corsaiola”, con motore aspirato da 476 CV, trazione posteriore, assetto ribassato con sospensioni attive e peso ridotto rispetto alle sorelle: è efficacissima anche in pista, ma per sfruttarla a fondo bisogna essere piloti esperti. Rimane, comunque, trattabile anche su strada, seppure avara in fatto di comfort. Il prezzo rispecchia l’esclusività tecnica - previste pure le quattro ruote sterzanti - ma la dotazione è da sportiva, cioè essenziale.

Posizione di guida
4
Average: 4 (1 vote)
Cruscotto
5
Average: 5 (1 vote)
Visibilità
2
Average: 2 (1 vote)
Comfort
2
Average: 2 (1 vote)
Motore
5
Average: 5 (1 vote)
Ripresa
5
Average: 5 (1 vote)
Cambio
5
Average: 5 (1 vote)
Frenata
5
Average: 5 (1 vote)
Sterzo
5
Average: 5 (1 vote)
Tenuta di strada
5
Average: 5 (1 vote)
Dotazione
3
Average: 3 (1 vote)
Qualità/prezzo
3
Average: 3 (1 vote)
PERCHÉ COMPRARLA
Effetto pista
È la più “radicale” delle 911, oltre che la più potente fra quelle con motore aspirato e trazione posteriore: il suo sei cilindri boxer 3.8 eroga 476 CV e “allunga” fino a 9000 giri. Le sospensioni, pur regolabili, sono davvero rigide, più adatte alla pista che alla strada, ma la maneggevolezza è eccezionale e le qualità di guida sopraffine. Di serie c’è l’indispensabile per andar forte, compreso lo scarico sportivo, ma i sensori di distanza non sono previsti nemmeno fra gli optional.
 
 
Sono poche le vetture sportive che possono a ragione essere definite “auto da corsa con targa e fanali”, e la Porsche 911 GT3 è una di queste. Spinta da un 3.8 a sei cilindri boxer capace di scaricare ben 476 CV sulle ruote posteriori, è la versione più potente della coupé tedesca se si escludono la Turbo e la Turbo S (che hanno la trazione integrale); inoltre, la massa contenuta in 1430 kg favorisce il rapporto peso/potenza. 
 
Alla guida regala sensazioni uniche, soprattutto quando si superano i 4500 giri e, con il sottofondo di una “voce” dallo scarico da vera “racer”, si gode di una progressione che non si arresta prima di quota 9000. Adeguato al maggior grado di “specializzazione” di questa Porsche anche il cambio robotizzato PDK, ancor più rapido di quello delle altre versioni, ma anche più “secco” nell’innestare le sette marce.
 
Se, in termini di pure cifre, la superiorità prestazionale della Porsche 911 GT3 rispetto alla Carrera S da 400 CV (che avevamo provato nel 2012) non è schiacciante, quel che fa la differenza è l’agilità: a esaltarla non ci sono soltanto le sospensioni che possono essere irrigidite a comando (e che, in ogni caso, non sono certo progettate in funzione del comfort), ma pure le ruote posteriori sterzanti.
 
Nonostante la dotazione di serie comprenda – fra l’altro – lo scarico sportivo che si “apre” con un pulsante, i fari allo xeno e il “clima” bizona, la GT3 rimane una coupé piuttosto essenziale. E se sorprende per la sua versatilità, impone pure qualche sacrificio: è la sola 911 a essere priva dei due strapuntini posteriori e a non poter montare i sensori di distanza che, stante l’ampia ala di coda, in manovra farebbero davvero comodo. 
VITA A BORDO
3
Average: 3 (1 vote)
Essenziale, ma funzionale
Come nelle altre 911, l’abitacolo è ben rifinito; con sovrapprezzo può essere reso ancor più sportivo grazie alle poltrone a guscio compatibili con le cinture a sei punti d’attacco, e arricchito del navigatore che ripete le indicazioni nello schermo del cruscotto. A portata di mano i comandi, e davvero funzionali le levette al volante per selezionare le marce in modalità sequenziale. In questa versione i due strapuntini posteriori non sono previsti: al loro posto ci sono due vasche rivestite in moquette che possono essere utilizzate per sistemare i bagagli che non entrano nel piccolo vano anteriore.  
 
 
Plancia e comandi
L’impostazione dell’abitacolo è quella delle altre 911, delle quali la Porsche 911 GT3 replica pure la notevole cura nelle finiture; i rivestimenti si possono avere soltanto in nero, magari con porzioni in pelle e Alcantara e con modanature optional in alluminio o in fibra di carbonio. Il cruscotto è quello classico della casa tedesca, con fondo bianco a pagamento e uno dei cinque quadranti costituito da uno schermo digitale che mostra anche le indicazioni del navigatore (optional). Molti, ma abbastanza comodi e intuitivi, i comandi disseminati fra la consolle e l’alto tunnel (che ospita pure i pulsanti per programmare in modalità Sport il cambio e gli ammortizzatori). Pratici anche nelle curve strette i paddle metallici dietro il volante, solidali alla corona, che consentono l’utilizzo sequenziale del cambio PDK.
 
Abitabilità
Di serie ci sono i sedili in pelle e Alcantara, mentre il rivestimento completamente in pelle non è previsto. L’esemplare in prova era equipaggiato con le avvolgenti poltrone racing a guscio, non registrabili in altezza e prive di regolazioni elettriche; hanno il poggiatesta integrato e le asole dove far passare le cinture da pista a sei punti d’attacco (nel pacchetto Clubsport, che comprende anche il roll-bar e l’estintore). Considerato che si tratta di una sportiva, di spazio per i due passeggeri ce n’è in abbondanza, ma a differenza delle altre versioni sono stati eliminati (per contenere il peso) i due strapuntini posteriori: al loro posto ci sono due pozzetti rivestiti in moquette.
 
Bagagliaio
La capacità del vano nel cofano (135 litri) della Porsche 911 GT3 è condizionata dalla presenza del serbatoio della benzina (sotto il parabrezza), della batteria e dell’impianto di climatizzazione; va bene per un piccolo trolley o un paio di zainetti morbidi. Un altro paio di borse può essere sistemato nella parte posteriore dell’abitacolo, sfruttando le due “vasche” separate dal tunnel che nelle altre versioni sono impegnate dagli strapuntini; peccato, però, che non siano previsti ganci o altri dispositivi per fermare il carico.
COME VA
5
Average: 5 (1 vote)
Prima il piacere, poi il dovere
Bassa, rigida di sospensioni e priva di sensori di distanza, la 911 GT3 non è la soluzione migliore per circolare in città. Nelle strade tortuose, invece, regala piacere puro: agilissima grazie alla sterzata integrale, e saldamente incollata all’asfalto, conta su un motore fruibile anche ai regimi inferiori e abbinato a un cambio fulmineo, specialmente in modalità Sport. Per sfruttarne a fondo le prestazioni, comunque, si deve andare in pista, dove gli esperti potranno pure provare il brivido della guida senza i controlli elettronici. I viaggi autostradali non sono preclusi, a patto di gradire il “concerto” del motore, dei fruscii aerodinamici e del rumore di rotolamento delle gomme larghe e ultraribassate.
 
 
In città
Anche se consuma meno di quel che sostiene la casa (6,5 km/l rilevati contro 5,3 omologati), nell’impiego cittadino la Porsche 911 GT3 costringe a giocare in difesa, e pure a fare i conti con il cambio PDK, dal funzionamento poco fluido anche se utilizzato in modalità automatica. La distanza fra il fondo della vettura e il terreno è di appena 9 cm e il fatto di stare seduti così in basso (specialmente con le poltrone racing, non registrabili in altezza) di certo non favorisce la visuale: se rampe e dossi rallentatori non comportano grandi problemi – salvo che per il comfort, data la rigidità delle sospensioni e le gomme a spalla bassa – nei parcheggi si deve fare attenzione ai marciapiede; per giunta, la visuale posteriore è occlusa dall’ampio alettone e i sensori di distanza non sono previsti.
 
Fuori città
Sospensioni attive PASM e assetto ribassato sono di serie, come pure, il servosterzo con assistenza variabile e il sistema di sterzata integrale: la vettura è agilissima, ma anche larga, dunque dà il meglio nei tratti misti con carreggiate ampie. Saldamente aggrappata alle gomme 245/35 anteriori e 305/30 posteriori installate su cerchi in lega di 20”, vanta limiti di tenuta elevatissimi ma – anche se non si utilizza l’impostazione delle sospensioni più rigida – tende a saltellare se il fondo non è perfetto (l’Esp, comunque non invadente, rimedia con prontezza). Ad andare veloci aiuta pure la disponibilità del motore, “pieno” e fluido sin dai regimi bassi, e non esageratamente assetato (abbiamo rilevato oltre 10 km/l).
 
In autostrada
Si possono affrontare lunghi trasferimenti con la Porsche 911 GT3, che di fatto è una vettura da corsa? La risposta è affermativa, seppure con giustificabili compromessi in termini di comfort: le sconnessioni si sentono distintamente e l’insonorizzazione – anche rispetto al rumore di rotolamento delle gomme e ai fruscii – non si può certo definire ottimale. Inoltre, il cambio della GT3 ha la settima marcia “di potenza”, che a 130 km/h fa lavorare il motore a 3400 giri (contro i 2100 della Carrera S) e che consente di raggiungere i 312,7 km/h di punta effettiva a 8200 giri, quasi il regime di potenza massima): una soluzione che favorisce la prontezza della ripresa (quasi “imbarazzanti” gli appena 2,2 secondi necessari per passare da 80 a 120 km/h), a scapito della silenziosità di marcia e dei consumi di benzina (8,6 km/l).
 
In pista
In modalità Sport il cambio PDK è capace di innesti secchi e fulminei, proprio quel che serve per sfruttare l’eccitante progressione del “flat six”, che si scatena sino alla soglia dei 9000 giri (la potenza massima viene erogata 750 giri più in basso). Impostate le sospensioni nella modalità più rigida (quella di fatto inusabile su strade normali), e la 911 GT3 diventerà un’affilatissima lama capace di inserimenti in curva e di cambi di direzione immediati. Fra i cordoli fanno la differenza anche i freni carboceramici: il comando esige sensibilità, perché ha la corsa breve e si modula con la pressione sul pedale (che, in ogni caso, dev’essere cospicua), ma ripaga con decelerazioni istantanee e con una resa davvero costante. Se si disattivano l’Esp e il controllo di trazione, le reazioni diventano impegnative: è un’opzione riservata agli esperti. Altrettanto vale per le derapate di potenza che possono essere innescate tirando contemporaneamente le palette al volante (per mettere il cambio in folle), accelerando e rilasciandole per far chiudere di colpo la frizione. 
QUANTO È SICURA
4
Average: 4 (1 vote)
Volendo, c’è pure il roll-bar
La Porsche 911 non è stata ancora esaminata dall’Euro NCAP, dunque il giudizio sul suo grado di sicurezza deve prescindere dai risultati dei crash test ed essere basato sulla dotazione di serie. Che, ovviamente, è da vera sportiva: prevede quattro airbag (frontali e laterali) e i controlli elettronici di trazione e stabilità disattivabili. Standard anche i fari allo xeno, mentre fra gli optional dedicati a chi va in pista figura addirittura il roll-bar.
 
 
La dotazione di serie della Porsche 911 GT3, com’è giusto per una sportiva di questo livello, prevede i controlli di trazione e stabilità che possono essere disattivati separatamente, oltre agli airbag frontali e laterali, ai sensori di pressione delle gomme e ai fari allo xeno (con sovrapprezzo si possono avere quelli a orientamento automatico oppure totalmente a led). Non sono previsti i fendinebbia, e il cruise control è a pagamento (solo di tipo normale e non, anche, con radar di distanza e funzione freno come per le altre versioni). Accessori specifici per chi va in pista sono le cinture di sicurezza a sei punti di ancoraggio, il roll-bar (che irrigidisce la scocca e aumenta la protezione dei passeggeri in caso di impatto violento e ribaltamento) e l’estintore del pacchetto Clubsport, nonché i freni carboceramici (che permettono di ottenere spazi d’arresto da record e resistono senza problemi anche al prolungato utilizzo al limite). L’Euro NCAP non ha ancora esaminato la Porsche 911, dunque i risultati dei crash test non sono disponibili.
NE VALE LA PENA?
4
Average: 4 (1 vote)
DNA da pista
Sospensioni attive regolabili, quattro ruote sterzanti, e un “cattivissimo” motore aspirato dal carattere corsaiolo: la Porsche 911 GT3 è una purosangue di quelle che si scelgono non per sentirsi piloti, ma perché lo si è davvero. Al punto da essere disposti a spendere una cifra impegnativa in cambio di un’auto che ha di serie tutto ciò che serve per correre, ma che poco concede in fatto di raffinatezze da granturismo. D’altronde, è pensata per la pista e adattata all’uso stradale, e non il contrario.  
 
 
La Porsche 911 GT3 è un’auto velocissima, eppure non basa il suo appeal soltanto sulle prestazioni assolute. Piuttosto, per sedurre il vero appassionato punta su soluzioni tecniche esclusive e raffinate. Una per tutte è il sistema che – mediante due motori elettrici – fa sterzare le ruote posteriori di qualche grado: al di sotto degli 80 km/h il movimento avviene in direzione opposta a quelle davanti, così da rendere la vettura (secondo la casa) agile come se il passo fosse di 20 cm più corto; oltre quell’andatura, invece, la sterzata posteriore è simmetrica, a vantaggio della stabilità. È questa una delle ragioni per cui questa versione “estrema” della Porsche 911 vanta livelli di maneggevolezza da riferimento. All’altezza di tanto potenziale pure i freni, specialmente se si stacca il cospicuo assegno richiesto per i dischi carboceramici, e le sospensioni (che, infatti, su strada si rivelano sin troppo sensibili sullo sconnesso). Ma d’altra parte un’auto del genere non si rivolge a chi desidera una confortevole e accessoriata granturismo: non può avere né i sensori di distanza posteriori né la chiave elettronica, e fa pagare a parte il cruise control. È, invece, perfetta per chi intende sfruttarne le prestazioni anche e soprattutto in autodromo, pur non rinunciando alla possibilità di impiegarla su strada (dove, comunque, non è poi così scomoda). D’altronde, che sia una “racer civilizzata” lo dimostra la presenza del climatizzatore bizona e, fra gli optional, del navigatore satellitare.
PERCHÉ SÌ
Agilità
Rispetto alle altre 911, la GT3 è sensibilmente più maneggevole e rapida in ingresso di curva. Merito anche delle quattro ruote sterzanti che, comunque, non trasmettono sensazioni anomale né intaccano il feeling di guida.
 
Frenata 
L’esemplare in prova aveva l’impianto con dischi carboceramici: costano una fortuna (con gli stessi soldi si può comprare una citycar), ma in fatto di potenza e di resistenza è sempre all’altezza, anche in pista.
 
Motore
Questa versione del sei cilindri boxer è simile ai veri motori da corsa non soltanto nel sound: in fatto di tiro ai bassi e medi regimi non teme confronti con molti rivali turbocompressi, ed è capace di allungare sino a 9000 giri.
 
Sensazioni
Costringe ad alzare la voce per parlare con il passeggero e richiede mestiere nella guida, ancor più con l’Esp disinserito. Ma soprattutto sa emozionare: una qualità che prescinde dalle prestazioni e che è sempre più rara nelle sportive di concezione moderna.
PERCHÉ NO
Cambio nel traffico
Il PDK della GT3 è più performante di quello (non certo lento) installato nelle altre versioni, ma anche meno fluido negli innesti quando viene utilizzato in modalità automatica: nella guida in città non è il massimo.
 
Freni (a bassa velocità)
L’installazione dei costosi dischi carboceramici dà vantaggi nella guida al limite, ma impone qualche compromesso: a bassa andatura la risposta al pedale è brusca, e meno modulabile che nella migliore concorrenza.
 
Reazioni 
Sui fondi irregolari lo sterzo va tenuto ben saldo, anche perché in velocità i saltellamenti non mancano, per quanto ci si possa premurare di regolare le sospensioni sulla posizione meno rigida. 
 
Visibilità posteriore
I sensori di distanza non sono previsti. E dire che sarebbero davvero utili, considerato che il lunotto (già di suo piccolo e inclinato) “si affaccia” sull’ampio alettone che sovrasta la coda della vettura.
SCHEDA TECNICA
Cilindrata cm3 3799
No cilindri e disposizione 6 boxer
Potenza massima kW (CV)/giri 350 (476)/8250
Coppia max Nm/giri 440/6250
Emissione di CO2 grammi/km 289
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 7 (aut. doppia friz.) + retromarcia
Trazione posteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 455/185/127
Passo cm 245
Peso in ordine di marcia kg 1430
Capacità bagagliaio litri 125 + 260
Pneumatici (di serie) 245/35-305/30 R20

 

 

I NOSTRI RILEVAMENTI
VELOCITÀ MASSIMA   Rilevata Dichiarata
in 7a a 8200 giri   312,7 km/h 315 km/h
       
ACCELERAZIONE Secondi Velocità di uscita Dichiarata
0-100 km/h 3,5   3,5 secondi
0-400 metri 11,5 198,4 km/h non dichiarata
0-1000 metri 20,9 254,5 km/h  
       
RIPRESA in DRIVE Secondi Velocità di uscita Dichiarata
1 km da 40 km/h 20 253,2 km/h non dichiarata
1 km da 60 km/h 19,6 254,2 km/h non dichiarata
da 40 a 70 km/h 1,1    
da 80 a 120 km/h 2,2   non dichiarata
       
CONSUMO   Rilevato Dichiarato
In città   6,5 km/litro 5,3 km/litro
Fuori città   10,2 km/litro 11,4 km/litro
In autostrada   8,6 km/litro non dichiarato
Medio   8,3 km/litro 8,1 km/litro
       
FRENATA   Rilevata Dichiarata
da 100 km/h   33,6 metri non dichiarata
da 130 km/h   55,5 metri non dichiarata
       
ALTRI VALORI   Rilevati Dichiarati
A 130 km/h effettivi il tachimetro indica   132 km/h non dichiarata
Diametro di sterzata tra due marciapiede   10,6 metri  

 

 

Porsche 911
TI PIACE QUEST'AUTO?
I VOTI DEGLI UTENTI
358
74
27
11
50
VOTO MEDIO
4,3
4.30577
520
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Ritratto di Vespa Primavera
26 marzo 2015 - 19:53
Se si escludono difetti fisiologici come la visibilità, il comfort (comunque accettabili) credo che tutte le 5 stelle lasciano capire che nella sua fascia di prezzo rasenti il massimo in termini di piacere di guida, su strada e su pista. Ma c'è chi non si accontenta, allora c'è la turbo s, in attesa della gt2.
Ritratto di Paglianti
26 marzo 2015 - 20:32
Quasi impossibile.. commentare un capolavoro!!!! Mi fanno ridere quelli che hanno votato quest auto pessima!!!
Ritratto di mss.sbn
26 marzo 2015 - 20:41
Sarei curuoso di verificare tutte le differenze che ci sono effettivamente tra questa GT3 e la 911 4S, leggendo l'articolo sembrerebbe di essere seduti su una macchina completamente diversa e non sullo stesso modello ma con impostazioni differenti. Il comportamento stradale cambia così radicalmente? Non saprei.
Ritratto di wesker8719
26 marzo 2015 - 20:48
semplicemente un capolavoro ,se vuoi un auto per il puro piacere di guida allora scegli lei .....
Ritratto di Porsche 959
27 marzo 2015 - 21:47
Auto davvero spettacolare, non oso immaginare come sarà la 991 GT3 RS. E pensare che nonostante tutto, c'è ancora gente che dice che queste Porsche sono inferiori alle Ferrari. Già 991 GT3 RS, pur avendo oltre 100 cv in meno, va forte come la 458 Speciale. Chissà le nuove 991 GT2 e GT2 RS !!!!!!!
Ritratto di Ivan92
26 marzo 2015 - 20:54
6
E destinata sopratutto ai veri puristi della guida, con un auto così sarei presente a tutti i track day possibili.
Ritratto di Moreno1999
28 marzo 2015 - 14:48
4
Ora c'è stata anche la WRX STi.
Ritratto di Mattia Bertero
26 marzo 2015 - 22:14
3
Bellissima, una tradizione nelle sportive. Questa variante nella guida normale ha i classici difetti di un assetto sportivo quali confort non elevato e reazioni un po' troppo repentine ma per la pista è l'ideale. Davvero un ottimo prodotto.
Ritratto di comix77
26 marzo 2015 - 23:51
Ottima auto, perfetta per i track day, ha un gran sound ed un ottima guida. Il prezzo e adeguato considerando contenuti tecnici.
Ritratto di Racing75
27 marzo 2015 - 09:01
soprattutto considerando il prezzo, inferiore a Lamborghini e Ferrari. Forse su una vettura così avrei visto di più il cambio manuale, ma il PDK ha il suo perchè. Forse quello che manca ancora a questo modello estremo è un desin più ricercato, è un po' troppo "anonima" nonostante l'aria sportiva. Penso che Porsche dovrebbe osare di più in questo senso. PS: spero vivamente che prima o poi Porsche si sleghi dal gruppo VW perchè non se ne può più di vedere porcherie immonde come il Cayenne o la Panamera, veri insulti al buon Ferdinand. Vedo troppo marketing e poca passione nella dirigenza VW, speriamo in un distacco aziendale prima o poi.
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