Geely Galaxy TT: il segreto dell'elettrica che consuma pochissimo

LANCIA LA SFIDA

Con la nuova Geely Galaxy TT la casa cinese vuole sfidare in patria la campionessa di vendite Xiaomi SU7. Lo fa con una berlina dalle linee pulite e filanti lunga 5 metri. La versione con un solo motore svilupperà 333 CV; quella a trazione integrale con due unità raggiungerà i 578 CV, e dovrebbe accelerare da 0 a 100 km/h in 3,8 secondi.

Sono previste batterie da 52, 63 e 75 kWh, con autonomie dichiarate nel ciclo CLTC comprese fra 540 e 725 km. Durante una prova intorno al lago Qinghai, la Galaxy TT ha registrato un consumo di 8,20 kWh/100 km, ottenendo un riconoscimento Guinness.

COS'È IL SISTEMA THUNDER 16 IN 1

Ma come fa a consumare così poco? Merito del nuovo powertrian che si chiama Thunder 16 in 1 (nella foto più in basso), il nuovo sistema di propulsione elettrica sviluppato da Geely insieme a InfiMotion. Non si tratta semplicemente di un motore, ma di un insieme che racchiude buona parte dei componenti necessari per muovere e gestire un'auto elettrica.

Il “16” deriva infatti dalla somma di 12 elementi fisici e quattro funzioni software. La parte meccanica ed elettronica comprende motore, relativo dispositivo di controllo, riduttore, convertitore DC-DC per la rete a bassa tensione, caricatore di bordo, distribuzione della potenza, gestione della batteria, centralina del veicolo e circuito termico. Il software controlla invece energia, ricarica, movimento della vettura e stato di salute dei componenti.

EFFICIENZA, PESO E DIMENSIONI RIDOTTE

Secondo la Geely, questa integrazione elimina oltre 180 parti ridondanti, accorcia del 30% i cavi ad alta tensione e del 15% quelli a bassa tensione. Il gruppo pesa 75 kg, circa il 15% meno dei sistemi presi come riferimento dalla casa, ed è alto meno di 325 mm. La maggiore compattezza può liberare circa 28 litri di spazio per i bagagli.

La Geely dichiara un'efficienza complessiva del 93,8% nel ciclo cinese CLTC, presentata come un primato per un sistema destinato alla produzione di serie. Il valore indica l'efficienza dell'intera catena di conversione e non quella massima del solo motore.

800 VOLT, MECCANICA E RAFFREDDAMENTO

Il Thunder funziona a 800 volt. A parità di potenza, una tensione più alta permette di utilizzare una corrente inferiore, riducendo le perdite e il calore generato nei cavi. Questa soluzione è già adottata da diversi concorrenti: il vantaggio del sistema Geely deriva soprattutto dai collegamenti più corti, dal peso ridotto e dalla gestione coordinata di motore, elettronica, ricarica e raffreddamento.

Il motore utilizza lamierini in acciaio al silicio spessi 0,2 mm, pensati per limitare le perdite magnetiche, e ingranaggi lavorati con maggiore precisione per ridurre attriti e rumorosità. Il raffreddamento dispone di 54 canali direzionati verso statore, rotore e magneti. Secondo la casa, la soluzione raddoppia la capacità di dissipare calore e abbassa fino a 15 °C la temperatura massima del motore.

GESTIONE ELETTRONICA "ONE-CHIP"

Il controllo “One-Chip”, ossia affidato a un unico microprocessore, coordina le principali funzioni del sistema. La Geely dichiara un tempo di risposta inferiore a 2 millisecondi, contro una media indicata in circa 40 millisecondi, e una maggiore precisione nell'erogazione della coppia. Il risultato dovrebbe tradursi in risposte più rapide e in una gestione più efficace dell'energia recuperata durante i rallentamenti.

CONFRONTO CON LA CONCORRENZA

I sistemi elettrici integrati erano inizialmente “3 in 1”, perché riunivano motore, inverter - il dispositivo che trasforma la corrente della batteria - e riduttore. La BYD è poi passata dall'8 in 1 della e-Platform 3.0 al 12 in 1 della più recente e-Platform 3.0 Evo. La stessa Geely utilizza già un'unità 11 in 1 sulla EX5.

Il confronto numerico va però interpretato con cautela. Nel conteggio del Thunder figurano quattro funzioni software, mentre il sistema di BYD viene descritto soprattutto attraverso i componenti fisici. Non significa quindi che la Geely abbia necessariamente integrato quattro dispositivi materiali in più.

Anche le tecnologie di base sono simili: BYD e altri concorrenti utilizzano impianti ad alta tensione, elettronica al carburo di silicio, gestione termica integrata e controlli intelligenti della coppia. La differenza del Thunder consiste soprattutto nell'aver riunito propulsione, ricarica, gestione termica e controllo dinamico sotto un'unica architettura hardware e software.