Per ridurre i costi pur offrendo un maggior numero di modelli che piacciano a più automobilisti possibile, molti costruttori hanno più marchi dall’immagine ben distinta (quanto meno nelle intenzioni). Il risparmio si ottiene condividendo lo sviluppo, le parti meccaniche ed elettroniche, le fabbriche o anche le reti di vendita. Le “ricette” sono diverse, ma due spiccano su tutte.
Da un lato ci sono maxi-gruppi come Stellantis o Volkswagen, nati nei decenni dal confluire di case dallo storico passato; dall’altro, molti costruttori orientali creano ex-novo marchi indirizzati a diversi tipi di automobilisti. In ogni caso, le aziende “monomarca” rimaste sono poche (citiamo la Suzuki, la Tesla e la Mazda), che pure ricorrono talvolta ad alleanze, e il panorama è così complesso da meritare un’analisi.
I gruppi Toyota e Volkswagen restano ai vertici delle vendite mondiali, ma gli equilibri cambiano: nel 2021, la coreana Hyundai-Kia ha passato General Motors e i colossi cinesi avanzano in fretta.
La Ford è il sesto costruttore mondiale, ma in Italia “corre” da sola (la Lincoln è diffusa soprattutto in America). La MG fa capo alla cinese SAIC, che controlla anche la Maxus (veicoli commerciali), mentre la BYD per ora opera in autonomia e vende bene, soprattutto la crossover Seal U, ma presto arriveranno le più lussuose auto della Denza e della Yangwang.
La Honda da noi procede per conto proprio, mentre in altri mercati propone anche le Acura. Il gruppo Jaguar Land Rover è controllato dall’indiana Tata (che non esporta più da noi): la Jaguar ha temporaneamente sospeso la produzione ed è attesa al rientro nel 2027.
Qui analizziamo la struttura dei principali protagonisti, mostrando quali marchi riuniscono e le vendite in Italia nel 2025.
