I cinesi ora esportano le fabbriche, non più solo le auto

PRODURRE DOVE SI VENDE

Per anni la presenza cinese in Europa si è misurata in auto importate. Ora lo scenario globale è cambiato: i costruttori non vogliono più solo vendere qui ma anche costruire qui. È la seconda fase della loro espansione globale, che punta a stabilimenti nel Vecchio Continente per aggirare i dazi sulle elettriche, ridurre i costi logistici e inserirsi sempre più dentro un mercato che, nonostante la frenata delle vetture a batteria, resta tra i più ricchi al mondo.

Ma come faranno a restare competitivi anche senza il vantaggio del “made in China”? Perché non stanno esportando solo auto, ma un intero modello industriale: tempi di sviluppo rapidissimi, processi snelli e stabilimenti capaci di adattarsi velocemente alla domanda. Un vantaggio competitivo che può funzionare anche da noi.

SPAGNA, IL NUOVO POLO DELL’AUTO CINESE

La Spagna è oggi la destinazione più gettonata dai costruttori orientali. Le infrastrutture moderne e un costo dell’energia tra i più bassi d’Europa stanno attirando investimenti a ritmo crescente.

La Chery, che ha già riportato in vita il marchio locale Ebro, riaprirà l’ex fabbrica Nissan di Barcellona per produrre la Omoda 5 già entro fine anno. La Leapmotor assemblerà invece a Saragozza mentre a Madrid arriverà un nuovo progetto dedicato. Nel frattempo la Geely è vicina a rilevare parte dello stabilimento Ford di Valencia e MG sta definendo la realizzazione di un impianto vicino a La Coruña.

IN UNGHERIA È GIÀ TUTTO PRONTO. E DA NOI?

In Ungheria il processo è ancora più avanzato. La BYD produce già, seppur in numeri limitati, la Dolphin Surf a Szeged. In Italia l’attenzione è invece tutta su Cassino. Lo stabilimento Stellantis, in difficoltà dopo il rinvio delle nuove Alfa Romeo, è finito nel mirino di BYD e Dongfeng. Recentemente l’amministratore delegato Antonio Filosa ha smentito qualsiasi ipotesi di vendita, anche se il tema resta sul tavolo.

SARANNO VERE FABBRICHE?

La grande incognita riguarda la natura di questi impianti. Saranno stabilimenti completi o semplici centri di assemblaggio? Secondo molti analisti la strategia sarà graduale: nella prima fase arriveranno auto costruite quasi interamente con componenti importati dalla Cina e solo in un secondo momento i fornitori europei entreranno nella filiera. Ma quando i volumi cresceranno davvero è probabile che arrivino anche i concorrenti cinesi, pronti a occupare gli spazi lasciati liberi da un’industria europea già sotto pressione.

LA RISPOSTA EUROPEA

Per evitare questo problema la Commissione Europea ha presentato l’Industrial Accelerator Act, una proposta che introduce vincoli stringenti per gli investimenti esteri nei settori sensibili come quello automotive.

Il testo prevede una preferenza negli appalti e negli incentivi per le elettriche interamente assemblate nell’Unione, con almeno tre componenti della batteria e il 70% delle parti non legate agli accumulatori prodotte nell’Ue. Per gli investimenti superiori ai 100 milioni di euro sono inoltre previsti obblighi aggiuntivi: operare tramite joint-venture con aziende europee e assumere almeno metà del personale direttamente nel territorio dell’Unione.

OPPORTUNITÀ O RISCHIO?

L’arrivo delle fabbriche cinesi può salvare stabilimenti destinati alla chiusura e creare nuovi posti di lavoro. Ma può anche accelerare la perdita di competitività della nostra industria, soprattutto nella componentistica, dove la concorrenza asiatica è già forrtissima.

Bisognerà capire quanto spazio resterà per i costruttori europei quando la rete cinese sarà pienamente operativa anche qui.