Comodo come un cambio automatico, emozionante come un manuale

Inaugurato sulla generazione 964, questo sistema sviluppato con la ZF e la Bosch rivoluziona il concetto di trasmissione. Si tratta a tutti gli effetti di un robusto automatico a quattro rapporti con convertitore, che offre però una seconda corsia per la leva: spostandola a destra, il guidatore può decidere di inserire le marce in modalità sequenziale con un semplice tocco in avanti o all’indietro.

Sviluppato dalla Valeo e montato su circa cento innovative Mondial T (qui sopra con guida a destra), il sistema elimina il terzo pedale pur mantenendo la griglia ad H originale. Un sofisticato attuatore elettromeccanico “legge” i movimenti della mano e aziona la frizione in tempi record. Complesso e affascinante, rappresenta una sorta di anello di congiunzione verso l’era moderna.

La ricetta Sensonic della Saab è simile a quella di Maranello: la classica leva del cambio manuale è presente nell’abitacolo, ma sotto al volante ci sono solo freno e acceleratore. Una centralina elettronica calcola la velocità di spostamento del selettore ordinando a un attuatore idraulico di gestire il distacco del motore. All’epoca fu criticato, oggi è un pezzo da collezione.

Direttamente dalle monoposto di Michael Schumacher, debutta sulla F355 la prima trasmissione sequenziale elettroattuata stradale della storia. Niente frizione e niente selettore centrale: tutto si comanda tramite due palette dietro al volante. Le cambiate fulminee e il sound da corsa fanno dimenticare in un lampo la nostalgia del classico selettore manuale.

Sulla rivoluzionaria Prius lo scopo non è la sportività, ma l’efficienza assoluta. I tecnici giapponesi non creano un vero cambio, bensì un ruotismo epicicloidale che miscela la spinta del motore termico e dei moduli elettrici. Non ci sono marce reali e l’effetto scooter fa storcere il naso ai piloti, ma dal punto di vista ingegneristico è una delle intuizioni più brillanti del secolo.

Anche la piccola monovolume Mercedes Classe A ha detto la sua con il sistema Automatic Clutch System, che permetteva di muovere la leva manuale a cinque marce dimenticandosi del piede sinistro. I sensori integrati nella torretta del cambio leggevano l’intenzione del conducente staccando la frizione in modo incredibilmente fluido. Una soluzione comodissima per l’uso urbano, ma presto dimenticata.

Al debutto sulla Golf R32, la trasmissione a doppia frizione (Direct-Shift Gearbox) unisce due cambi in uno: mentre una marcia è inserita, la successiva è già innestata sul secondo albero. Il risultato è una fluidità impeccabile in automatico e passaggi marcia istantanei in modalità manuale tramite palette. Una vera pietra miliare che ha cambiato le regole del gioco, copiata giustamente da tutti.

L’ipercar svedese riscrive le leggi della fisica con l'ESS (Engage Shift System) della CC850. In abitacolo ci sono un bellissimo cancelletto ad H e un pedale della frizione che comunicano via software con un cambio automatico a 9 rapporti. Vuoi guidare come una volta? Usi la frizione e hai 6 marce meccaniche simulate. Ti sei stancato? Sposti la leva in “D” e diventa un automatico ultraveloce.

Per portare l’emozione sulle auto elettriche più sportive, coreani e tedeschi scelgono la via della simulazione digitale pura per conquistare gli appassionati più scettici. Attraverso software sofisticati, l’erogazione del motore elettrico viene interrotta artificialmente per simulare il “calcio” della cambiata, mentre gli altoparlanti riproducono il sound dei giri motore.