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Diesel Volkswagen: basterà una modifica al software?

30 settembre 2015

È quello che si chiedono esperti del settore; se fossero necessarie anche modifiche hardware i costi per la VW potrebbero essere superiori ai 6,5 miliardi.

Diesel Volkswagen: basterà una modifica al software?
UN RICHIAMO EPICO - L’intervento di riadattamento dopo lo scandalo dei diesel non conformi alle norme di omologazione a causa di un software che riconosce quando l'auto sta eseguendo un test sulle emissioni, promesso dal nuovo amministratore delegato del gruppo Volkswagen, Matthias Müller (qui per saperne di più), sarebbe più complicato e laborioso di quanto emerso inizialmente. Lo sostengono alcuni esperti contattati da Automotive News, secondo cui i tecnici della casa tedesca dovrebbero intervenire in maniera differente a seconda dell’età del motore coinvolto. Le premesse sono note: l’azienda tedesca ha annunciato ieri di voler richiamare le circa 11 milioni di vetture spinte dal motore 2.0 TDI Euro 5, con l’intento di mettere in regola il sistema antinquinamento (qui per saperne di più).
 
Una Volkswagen Golf 6 TDI e sullo sfondo una città americana: proprio da oltre oceano è partita l'inchiesta sulle emissioni inquinanti che ha portato a svelare un software irregolare nelle auto dotate del motore EA 189.
 
DUE INTERVENTI DIVERSI - La Volkswagen non ha svelato in cosa consistano gli interventi, ma la società si è limitata a parlare di riadattamento. Non sappiamo pertanto se la modifica interessi solamente la parte software o se possa estendersi anche all’hardware, ovvero ai componenti fisici. Il motore incriminato, lo ricordiamo, ha codice di progetto EA189, risponde alla normativa Euro 5 ed è stato montato anche su 482.000 automobili vendute negli Stati Uniti fra il 2009 e 2014. Gli esperti citati da Automotive News, che si riferiscono appunto ai modelli venduti negli Usa, sostengono che gli interventi vadano considerati più agevoli quando il motore risale al periodo compreso fra il 2009 ed il 2012, ragion per cui le unità più anziane potrebbero avere bisogno solamente di una modifica al software. Il motivo si spiega con l’utilizzo del meno elaborato dei catalizzatori per gli ossidi di azoto, denominato in gergo Lean NOx trap.
 
 
Nel disegno qui sopra un esempio di impianto di riduzione delle emissioni inquinanti simile a quello adottato dalle Volkswagen con motore EA 189 vendute fino al 2011 negli Usa. Da sinistra il catalizzatore ossidante tradizionale, che neutralizza l'ossido di carbonio (CO) e gli idrocarburi incombusti (HC), il catalizzatore Lean NOx che abbatte gli ossidi di azoto (NOx) e, infine, il filtro antiparticolato.
 
TRATTIENE L'AZOTO - Questo tipo di catalizzatore funziona in modo simile a un normale filtro antiparticolato, che peraltro è presente in tutte le diesel a partire dalle Euro 5: trattiene gli ossidi di azoto (NOx) al suo interno al passaggio dei gas di scarico grazie ad una reazione chimica e, periodicamente, viene “ripulito” alimentando il motore con miscela più ricca. A questo punto gli ossidi di azoto, che possono essere irritanti per le vie respiratorie, si trasformano in comune e innocuo azoto. Difetti del Lean NOx trap sono le frequenti “ripuliture” del catalizzatore, che aumentano i consumi della vettura, e il rendimento che dipende molto dalle condizioni di utilizzo. Per esempio a vettura carica o alle alte velocità il rendimento cala sensibilmente.
 
Qui sopra una linea di scarico della Volkswagen che utilizza il più sofisticato catalizzatore SCR (Selective Catalytic Reduction). Quest'ultimo si trova dopo il catalizzatore ossidante, che abbatte l'ossido di carbonio (CO) e gli idrocarburi incombusti (HC), ed è seguito dal filtro antiparticolato.
 
IL CASO DELL'SCR - Caso opposto se il motore Volkswagen EA189 è più recente del 2012: in questo caso la casa ha previsto un più sofisticato e costoso catalizzatore per gli NOx denominato SCR (Selective Catalytic Reduction). A quanto dicono gli esperti, in tal caso il motore potrebbe avere bisogno di interventi anche alle componenti fisiche dell'auto. Per il gruppo Volkswagen questo significherebbe una moltiplicazione dei costi d'intervento che qualcuno stima possano essere superiori ai 6,5 miliardi già accantonati dalla casa per far fronte alla situazione.
 
Nella foto qui sopra il particolare dell'iniezione di additivo AdBlue a base di urea all'interno dell'SCR che avviene in modo continuativo durante la marcia. A comandarne il dosaggio ci pensa la centralina in base alle richieste di utilizzo del motore.
 
CI VUOLE L'AMMONIACA - Il catalizzatore SCR funziona addizionando ai gas di scarico che vi transitano un additivo nebulizzato denominato AdBlue, una soluzione a base di urea. Tale soluzione ad alta temperatura si scompone creando il componente che serve come reagente per l'ossido di azoto, cioè l'ammoniaca. Questa si deposita nel catalizzatore e al passaggio dei gas di scarico si combina con gli NOx attraverso una reazione che genera azoto (N) e acqua (H2O), del tutto innocui. Il vantaggio principale del catalizzatore SCR è la maggiore efficienza, per cui fino al 95% degli ossidi di azoto sono convertiti. Svantaggi sono il maggiore costo iniziale della soluzione tecnologica e la necessità di rabboccare periodicamente l'additivo AdBlue, cosa che di norma viene fatta ad ogni tagliando dalla rete di assistenza. Quella del catalizzatore SCR va dunque affermandosi come la soluzione preferita dalla maggior parte dei costruttori.
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Ritratto di Mattia Bertero
30 settembre 2015 - 18:22
3
DIESEL. Interessante articolo per capire un po' di più di quello che sta effettivamente accadendo, anche se non specifica se intervento avrà delle conseguenze sulle prestazioni ed in consumi della vettura richiamata. Pare, per adesso, il richiamo riguarda il 2.0 TDI quindi il 1.2 TDI della mia Polo è "al sicuro" anche se le voci su irregolarità sui Diesel più piccoli non cessano...
Ritratto di Angelo P..
30 settembre 2015 - 19:06
Condivido il tuo pensiero sulle conseguenze. Calo di prestazioni? (kw) Aumento dei consumi? O in alternativa un declassamento da euro 5 a euro 4 (o addirittura 3) In ogni caso, oltre ai tempi per lasciare l'auto in officina, ci sarà un notevole perdita di valore dell'auto. E chi paga?
Ritratto di Luzzo
1 ottobre 2015 - 08:40
secondo repubblica ( che cita VW) i motori interessati sono TUTTI gli “EA189”, a TRE o a 4 cilindri nelle cilindrate 1200, 1600 e 2000
Ritratto di dfchigo82
2 ottobre 2015 - 08:10
Mattia, se lo scandalo vwtruffa riguarda 1.2 ; 1.6 ; 2.0 e 3.0 tdi (in pratica TUTTI i motori diesel) è ovvio che riguarderà anche la tua automobilina polo... semplice no??
Ritratto di impala
30 settembre 2015 - 19:21
Per violazione della policy del sito.
Ritratto di Isogrifo70
30 settembre 2015 - 21:03
Lungi da me screditare VW e Bosch ma se non sbaglio quest'ultima segnalò alla prima che era illegale il software furbetto installato sulle centraline fornite da Bosch. Quindi credo che molti in VW sapessero di sta cosa che da qualche anno andava avanti e visto che il fornitore si lamentava strano che nessuno ai vertici non sapesse. Cosa Nostra fu.
Ritratto di Luzzo
1 ottobre 2015 - 08:27
quella di Bosch pare la posizione di quelli che vendono software copiato ' per scopo di studio'...in realtà potevano semplicemente darglielo impostato che dopo un tot si disattivasse in automatico, anzi, considerando che le centraline che forniscono sono 'caricate' col sw in fabbrica Bosch, direi che avrebbero potuto tranquillamente cancellarglielo loro
Ritratto di Porsche
1 ottobre 2015 - 08:42
Quindi secondo la tua teoria dovremmo arrestare tutti quelli che hanno venduto coltelli da cucina all'ISIS ? Ottimo.
Ritratto di Luzzo
1 ottobre 2015 - 09:58
mah, mi pare che vuoi fare il comico, e ci riesci lo stesso anche se la battuta che hai fatto fa schifo. In ogni caso tirarsi fuori con un 'io avevo avvisato' ma perseverare ed essere tutto sommato complici non è un bel modo di fare per una azienda come la Bosch, che si vanta di perseguire gli ideali del suo fondatore ( la proprietà è tuttora della fondazione benefica che spende i dividendi in opere di beneficenza) , che viene citato nelle note descrittive dell'azienda con una sua frase , emblematica direi ""Meglio perdere denaro piuttosto che la fiducia". Ecco, aldilà delle tue battute sciatte ci sarebbe da capire fino a che punto in Bosch potessero evitare il disastro visto che sicuramente sapevano dell'utilizzo nelle vetture vendute e non solo quelle da laboratorio. PQM sarebbe più interessante continuare la discussione approfondendo, piuttosto che tentare di mandarla in caciara come da fan boy cerchi di fare. At salut.
Ritratto di Porsche
1 ottobre 2015 - 11:36
la stai solamente buttando in caciara. Bosch non c'entra nulla essendo FORNITORE. Le responsabilità sono di Vw, i suoi vertici e chi sapeva ed ha taciuto. Bosch è stato e rimane un fornitore di forza di Vw, che a Vw l'aveva avvisata per tempo, dal 2007.
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