Ibrido e turbo nel futuro Hyundai

6 ottobre 2014

Al Salone di Parigi, il gruppo Hyundai ha presentato parecchie novità tecniche: ve le presentiamo in dettaglio.

Ibrido e turbo nel futuro Hyundai
UN’INFORNATA DI PRIMIZIE - Lo stand della Hyundai al Salone di Parigi ha una “reginetta”: la nuova Hyundai i20. Ma la rassegna francese è anche l’occasione per presentare una serie di novità tecniche: due nuovi motori, un sistema ibrido “economico” e un cambio robotizzato a doppia frizione a sette marce. Sarà proprio la i20 a far debuttare, il prossimo anno, il nuovo tre cilindri 1.0 T-GDI, che deriva dal motore della Hyundai i10 e della Kia Picanto. L’aggiunta dell’iniezione diretta e del turbo comporta però un balzo in avanti della potenza, da meno di 70 a 120 cavalli (con 172 Nm di coppia motrice, praticamente il doppio). Questo “1000” turbo dovrebbe garantire anche consumi contenuti.
 
UN BUON “1400” E UN OTTIMO “DOPPIA FRIZIONE” - Il secondo motore inedito è il 1.4 T-GDI: sempre turbo a iniezione diretta di benzina e con il basamento e la testa in alluminio, è però un quattro cilindri. La cilindrata precisa è di 1352 centimetri cubi: molto leggero (87 kg, 14 in meno del “1400” finora adottato dalla Hyundai), a Parigi era montato su una i30 a metano, per ora allo stadio di prototipo. Con una potenza di 117 CV e una coppia motrice di 206 Nm, per la i30 vengono dichiarate emissioni di soli 87 grammi al km: contribuisce a questo ottimo valore anche la presenza del nuovo cambio robotizzato a doppia frizione (a secco) e sette marce, che debutterà sulla i20 nel 2016 (andando a sostituire l’automatico con quattro sole marce presente al debutto).
 
IBRIDA IN PICCOLO - Anche la Hyundai i40 Wagon 48V Hybrid (foto in alto) era presente a Parigi in forma di prototipo; se ne prevede la produzione in serie entro il 2015 (come pure per la “cugina” Optima Mild Hybrid, della Kia). Questi modelli rappresentano un approccio alla tecnologia ibrida relativamente poco costoso, e comunque in grado di ridurre in modo significativo consumi ed emissioni: secondo la casa, il vantaggio rispetto a una vettura “normale”, ma già dotata di Stop&Start, di pari livello, può arrivare fino al 20%. Nello specifico, un generatore-motore elettrico prende il posto del normale alternatore, svolgendo più funzioni: oltre ad avviare il motore termico (in questo caso, un 1.7 a gasolio), con i suoi 11 kW (15 cavalli) di potenza lo affianca nelle riprese e consente anche di muovere "a emissioni zero" la vettura per un paio di km (a velocità molto ridotte). Ad alimentarlo provvedono le batterie poste sotto il baule (dove di solito c’è la ruota di scorta) che si ricaricano nei rallentamenti, quando il motore elettrico, trascinato dal quattro cilindri, svolge il ruolo di generatore di corrente. Gli accumulatori, a 48 volt, sono del tipo al piombo-carbonio; data la modesta potenza in gioco, non richiedono un raffreddamento forzato e, inoltre, sono più facili da smaltire a fine vita rispetto a quelli agli ioni di litio normalmente utilizzati nelle ibride con motori elettrici più vigorosi (quelli delle Toyota Prius e Auris, per esempio, erogano 60 kW). Inoltre, l’incremento di peso rispetto al modello non ibrido è limitato: 11 kg per il motore-generatore e 31 per le batterie.
 
UN TURBO CHE GIRA… A CORRENTE - Un’altra tecnologia che il gruppo Hyundai sta sviluppando, e che con ogni probabilità nel 2016 arriverà alla produzione di serie, è quella del cosiddetto turbo elettrico; in realtà, si tratta un compressore mosso da un motore a corrente, e che entra in funzione ai bassi regimi, mentre viene escluso da quelli intermedi, quando entra in gioco un turbo “normale” (capace di comprimere una maggiore quantità di aria). Secondo Jurgen Grimm, responsabile del settore motori e trasmissioni dello Hyundai Motor Europe Technical Center, "questo dispositivo è più efficace dei “biturbo” classici dal punto di vista dei consumi, e offre migliori prestazioni nella guida di tutti i giorni. La dote principale, infatti, è la capacità di “soffiare” subito al massimo, senza ritardi percettibili rispetto al movimento dell’acceleratore, a differenza dei dispositivi normali, che vengono messi in rotazione dai gas di scarico. In questo modo, le riprese sono prontissime, e si può adottare un turbocompressore più grande, che consente di ottenere maggiori potenze massime, senza per questo scontare un ritardo eccessivo nelle riprese da bassa andatura". Uno dei motori che beneficierà di questa tecnologia sarà il 2.2 CRDi montato sui modelli più grandi (come la Hyundai Santa Fe); oggi sviluppa 197 cavalli, ma con l’aggiunta del “turbo” elettrico e di un turbocompressore più grande, potrebbe arrivare a 240-250. In questo modo, per quanto riguarda la mobilità a basse emissioni, Hyundai affianca anche in Europa alle sue ix35 fuel cell delle vetture ibride o comunque "elettrificate"; ricordiamo che, negli Usa e in Corea, già da tempo viene venduta la Sonata (una grossa berlina) in versione ibrida. 

 

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