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Il gruppo Hyundai presenta la tecnologia CVVD

Pubblicato 19 luglio 2019

Il nuovo motore Smartstream G1.6 T-GDi regola il tempo di apertura e di chiusura delle valvole a seconda del contesto di guida.

Il gruppo Hyundai presenta la tecnologia CVVD

REGOLA I TEMPI - I moderni motori a combustione interna sono soggetti a duri cicli di omologazione, come il recente Euro 6d, che costringe le case ad adottare delle tecnologie alternative al fine di ottemperare alle normative. La tecnologia presentata dal Hyundai Motor Group si chiama CVVD (Continuously Variable Valve Duration) ed è in grado di gestire il tempo di apertura delle valvole, regolandolo in base alle situazioni di guida. L’obiettivo rimane quello di rendere il motore più efficiente e differisce dalle delle tecnologie di gestione delle valvole finora applicate, che sono in grado di modificarne l’apertura in termini di spazio e non di tempo.

COME FUNZIONA - Con questa tecnologia, che debutterà nel motore Smartstream G1.6 T-GDi, quando il veicolo procede a velocità costante e richiede poca potenza, il sistema mantiene aperta la valvola di aspirazione fino a metà del ciclo di compressione, per chiuderla poi fino quasi alla fine dello stesso, migliorando così l’efficienza della combustione, grazie alla riduzione della resistenza causata dalla compressione. Al contrario, quando è richiesta la potenza massima, la valvola d'aspirazione viene chiusa fin dall’inizio del ciclo di compressione per massimizzare il volume d’aria utilizzata per la combustione, così da generare valori di coppia maggiori. Secondo lo Hyundai Motor Group il sistema CVVD aumenta le prestazioni del 4% e l’efficienza del 5%, riducendo le emissioni del 12%.

SEMPRE IN TEMPERATURA - Il primo motore con il sistema CVVD è lo Smartstream G1.6 T-GDi, che debutterà nella seconda metà del 2019 sulla nuova Hyundai Sonata Turbo. Si tratta di un’unità turbo a benzina a quattro cilindri in linea capace di erogare 180 CV e 265 Nm di coppia, sarà inoltre equipaggiato del sistema di ricircolo dei gas di scarico a bassa pressione (Low-Pressure Exhaust Gas Recirculation - LP EGR), che reimmette parte dei gas di scarico all’interno dalla camera di combustione, riducendo le temperature e l’emissione di Nox. Inoltre, il nuovo motore dispone di un sistema di controllo che riscalda o raffredda l’unità rapidamente per mantenerlo alla temperatura di esercizio ideale, e un sistema di iniezione diretta che raggiunge i 350 bar contro i 250 bar dei motori T-GDI precedenti. 



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Ritratto di Alfiere
20 luglio 2019 - 20:28
1
E interessante, andrebbe bene con l'importazione della Veloster
Ritratto di Michiflanoalila
20 luglio 2019 - 23:05
Tutto quello che fa consumare meno e inquinare meno é sempre ben accetto. Bisogna peró avere un riscontro reale ma le premesse sembrano buone
Ritratto di otttoz
21 luglio 2019 - 15:05
a volte per giustificare gli alti costi della ricerca partoriscono novità poco realistiche...in tutti i campi!
Ritratto di BRIXIO85
21 luglio 2019 - 21:43
Con l'elettronica si può far tutto, economicamente anche. Dovrebbero farlo pure sul lato scarico per regolare finemente l'incrocio; ci arriveranno. Dipende unicamente dalla portata del BUS, dalla potenza di calcolo della CPU e, certo, dalla fondamentale capacità di interfacciarli con la meccanica. Già Camcon Automotive e Koeniggsegg hanno ideato sistemi funzionalmente analoghi. Notevole, nel caso, l'applicazione su auto di grande serie.
Ritratto di tonno83
22 luglio 2019 - 07:46
molto interessante ,negli ultimi 20 anni se avessero sviluppato i motori benzina invece di concentrarsi totalmente sui diesel probabilmente avremmo avuto tante nuove soluzioni tecniche
Ritratto di treassi
22 luglio 2019 - 08:04
Bastava fare come Toyota, incentivare l'ibrido e disincentivare il diesel per farlo usare solo come mezzo effettivo da lavoro, sicuramente i centri storici ne avrebbero giovato, ma poi le case automobilistiche non ci avrebbero guadagnato...
Ritratto di Gordo88
22 luglio 2019 - 10:21
Non conosco i dettagli tecnici del sistema adottato da hyuundai ma mi sembra un sistema simile al multiar fiat, niente di più..
Ritratto di BRIXIO85
22 luglio 2019 - 15:13
Questo è un variatore di fase con, in aggiunta, la regolazione del tempo di apertura, e non della sola alzata. La valvola non necessariamente si chiude al termine d'ogni fase d'aspirazione; diventa di fatto un motore con funzionamento combinato ciclo Miller (ad apertura parziale della valvola a farfalla) e ciclo Otto (a tutta apertura). Quindi, la valvola a farfalla a monte dei collettori rimane, mentre nel Multiair FCA (sistema di tipo throttle-less) ovviamente non c'è, mentre nel funzionalmente analogo Valvetronic BMW la tengono solo per motivi di sicurezza (sempre aperta, chiaro). Certo, questi sono sistemi che hanno anche la variazione di fase, ma solo spaziale e non anche temporale come nel caso del CVVD, che è un CVVL (Lift) più CVVT (Timing). Si può progettare anche un throttle-less con la regolazione temporale dell'apertura delle valvole; è solo una questione di complessità degli algoritmi di programmazione della centralina e di reattività della meccanica. E in definitiva avrebbe pure un suo senso, atteso che i throttle-less sono specificamente concepiti per ridurre le perdite di carico in fase d'aspirazione e che mal s'adattano al funzionamento ai regimi più alti. Pertanto, non sono certo pensati per un uso sportivo; infatti BMW non ha mai adottato il sistema Valvetronic su una M, mentre paradossalmente Alfa adotta indiscriminatamente il Multiair su motori che dovrebbero essere, nella tradizione del brand, delle unità tendenzialmente sportive (derivati dalle corse o preparabili efficacemente per le corse). Il ragionamento non s'applica ai soli V6, che è Ferrari, e 1750, che è "Alfa-vero", montato ora sulla sola 4C, e ormai fuori norma in Europa, perché è un Euro 6c non più trasformabile in d Temp.
Ritratto di german-
23 luglio 2019 - 09:45
tecnologia scarsa coreana. i coreani sn peggio dei china